En photos : A l’intérieur du premier nouveau train de passagers portugais depuis deux décennies

Le Portugal a reçu son premier nouveau train de passagers depuis plus de deux décennies – le premier des 22 nouvelles unités régionales de la série 2700 de Stadler. Alors que le FLIRT rouge sort tout juste de la chaîne de production, RailTech a été invité à pénétrer dans les ateliers du CP à Entroncamento pour jeter un premier coup d’œil à l’intérieur et autour du nouveau modèle ; nous avons même pu poser en douce une question au ministre portugais de l’infrastructure sur le sort de l’appel d’offres imminent du pays pour du matériel roulant à grande vitesse…

Au milieu d’un atelier ferroviaire du centre du Portugal se trouve un train Stadler flambant neuf, d’un rouge étincelant ; à proximité se trouve son parent disparu, gris et jaune, vieux de 50 ans, l’UEM à trois voitures modifié d’Alstom. La différence d’âge est grande, mais tous deux ont pour tâche commune de desservir les services régionaux de Comboios de Portugal (CP) – il se trouve que l’un d’entre eux est le premier train neuf à arriver au Portugal depuis plus de vingt ans.

Après sept ans de préparation, le nouveau Stadler FLIRT est le premier des 22 trains régionaux à trois voitures destinés à l’opérateur public portugais. Il a été présenté vendredi dernier à Entroncamento, à 100 km au nord de Lisbonne. Après un long processus de certification, le train devrait commencer à transporter des passagers dans un an. Symbole très concret du renouvellement du matériel roulant portugais, RailTech a saisi l’occasion de faire l’expérience directe du train, en explorant l’intérieur de la nouvelle rame de trois voitures après son arrivée au Portugal en provenance de l’usine de Valence, en Espagne, de la société suisse.

Qu’y a-t-il à l’intérieur du train ?

La plate-forme FLIRT de Stadler est classée dans la série CP 2700, avec un total de 22 trains : 12 bimodes (BMU) et 10 électriques (EMU). La première unité, numérotée 2701, est l’une des BMU, capable de fonctionner sous caténaire ou avec une traction diesel sur des voies ferrées non caténaires. Sous caténaire, le train peut atteindre 160 km/h ; en traction diesel, cette vitesse tombe à 140 km/h, ce qui représente une amélioration par rapport à la vitesse de 120 km/h de son prédécesseur, le train régional de la série 2240, vieux de 50 ans. Cette flotte régionale a été modernisée il y a 20 ans par Alstom, mais ses carrosseries d’origine sont restées intactes.

Les unités BMU sont plus longues que les EMU – 74,4 m contre 63,2 m – en raison du bloc d’alimentation, qui comprend le réservoir de diesel et un compartiment pour le liquide AdBlue, une solution plus propre et plus respectueuse de l’environnement. Cette configuration signifie également que le CP sera en mesure, à l’avenir, de passer d’un système bimodal à un système purement électrique, ou de remplacer les générateurs diesel par des batteries.

Accès sans marche

Pour monter à bord des anciens trains du CP, les passagers doivent monter, ce qui signifie que les personnes à mobilité réduite (fauteuils roulants et poussettes, par exemple) ont besoin d’une assistance spéciale. Conformément aux spécifications d’interopérabilité de l’UE, la nouvelle série FLIRT offre un accès sans marche. Il y a également trois portes coulissantes de chaque côté des unités, ce qui améliore l’accès des passagers et réduit les temps d’attente dans les gares. Cela devrait se traduire par une meilleure ponctualité.

Au milieu du train se trouve une rampe d’accès pour les fauteuils roulants, activée par un bouton spécial. Elle donne accès à un hall doté d’une salle de bains plus grande et d’espaces réservés aux déplacements. Pour les cyclistes, des emplacements pour vélos sont situés à côté du bloc d’alimentation. La connexion Wi-Fi fait également partie des équipements à bord.

Bureaux et filets sur les sièges

Chaque unité BMU a une capacité totale de 369 passagers, dont 204 assis et 165 debout dans des conditions de charge normales. La capacité des sièges est maximisée grâce à une configuration de 3+2, identique à celle de l’ancienne série CP 2240. Malgré cela, les nouveaux trains FLIRT introduisent quelques nouveautés, comme un bureau pour chaque siège et un filet où l’on peut placer de petits objets personnels. Au-dessus des passagers, il y a des compartiments pour les objets plus volumineux.

Dans les trains régionaux portugais, il est courant que les passagers soient assis face à face. Pour la série 2700, cependant, le CP a conçu une configuration différente, avec des sièges transversaux et des utilisateurs qui ne se font pas face, sauf s’ils voyagent au milieu de la salle ou à ses extrémités. Comme les sièges sont fixes, la moitié d’entre eux seront toujours en arrière.

Sous les sièges, on trouve des prises de courant de 220 volts et des connecteurs USB-A pour les appareils électroniques. Il y a également des accoudoirs sur chaque siège et des stores latéraux pour se protéger du soleil. Pour passer d’une voiture à l’autre, les portes coulissantes s’ouvrent automatiquement grâce à des capteurs. Cependant, les personnes à mobilité réduite sont confinées dans le hall d’entrée, car il y a des marches intérieures dans le couloir au lieu d’un accès à côté des sièges. Sur le toit, il y a plusieurs écrans avec des systèmes d’information pour les passagers.

Un long processus de certification

Après son arrivée au Portugal, le train sera soumis à un programme d’essais techniques et d’homologation afin de garantir une compatibilité totale avec l’infrastructure nationale et les exigences opérationnelles. Cela inclut la compatibilité ETCS à bord avec le système de traducteur STM développé au Portugal, qui permet aux nouveaux trains de circuler sur des voies où l’ancien système national (système de classe B) est encore en place. Le CP prévoit que les premières unités de la commande seront remises au service des passagers au cours du second semestre 2026.

Selon le ministère des Infrastructures et du Logement, les nouveaux trains sont principalement destinés aux services régionaux, notamment sur les lignes de l’Oeste et de l’Alentejo. Sur ces deux lignes, les trains diesel actuels sont confrontés à des problèmes de fiabilité en raison de leur âge, avec des carrosseries vieilles de 60 ans qui ont été modernisées en 1999. Les nouveaux trains peuvent également circuler sur la ligne du Douro, qui n’est pas encore électrifiée entre Marco de Canaveses et Pocinho, et sur la ligne de l’Est, entre Abrantes et Elvas.

Un processus de sept ans

Dans le cadre du contrat de 158 millions d’euros, Stadler doit d’abord livrer les unités BMU, puis les trains électriques. L’acquisition a été financée par le programme portugais pour l’action climatique et la durabilité, Sustentável 2030, et son fonds environnemental. Le contrat comprend également la fourniture de pièces de rechange, des services de maintenance préventive et corrective pour une période minimale de trois ans, ainsi que la formation associée.

Plus de sept ans se sont écoulés entre l’approbation de l’appel d’offres et l’arrivée du premier train. En septembre 2018, le gouvernement portugais a donné son feu vert à l’acquisition de 22 nouveaux trains régionaux, pour un montant maximum de 168,21 millions d’euros, avec des livraisons prévues entre 2023 et 2026. Cependant, l’appel d’offres international n’a été lancé qu’en janvier 2019, avec cinq concurrents préliminaires : Stadler, CAF, Talgo, Alstom et Siemens. Stadler, CAF et Talgo sont passés au tour suivant, et le fabricant suisse a été annoncé comme vainqueur à la fin de l’année 2020. Cependant, le constructeur espagnol CAF n’a pas été satisfait de la décision et a porté l’affaire devant les tribunaux.

Ce n’est qu’après 10 mois de bataille juridique que le CP a pu enfin signer le contrat avec Stadler. Le document a ensuite dû être soumis à la Cour des comptes portugaise – un autre retard d’un an – et le contrat n’est entré en vigueur qu’en octobre 2021. La première livraison était prévue pour octobre 2025, un délai qui a été repoussé en raison des effets dévastateurs des inondations du Dana dans la ville de Valence, où Stadler fabrique les trains.

Manifestations de cols bleus

Le premier train de la série CP 2700 a été présenté par le ministre portugais des infrastructures et du logement, Miguel Pinto Luz. « Notre gouvernement a massivement investi dans le CP afin de garantir que l’opérateur public puisse fournir des transports publics de qualité, en particulier sur les chemins de fer », a-t-il déclaré en s’adressant aux dizaines d’ouvriers qui assistaient à la cérémonie dans l’atelier.

Le ton a toutefois changé lorsque RailTech a demandé si le CP allait bénéficier d’une structure commerciale plus autonome de la part de l’État portugais, ce qui pourrait potentiellement permettre des salaires plus compétitifs par rapport aux opérateurs ferroviaires privés, ainsi que des embauches supplémentaires pour la maintenance des trains ; les travailleurs présents ont immédiatement applaudi. En réponse, M. Pinto Luz a déclaré : « Nous réaffirmons notre engagement en faveur de la paix sociale, car nous sommes parvenus à un accord avec tous les syndicats. Cela met fin à l’idée que le gouvernement est contre la CP et ses travailleurs ».

Objectif de 200 trains

Lors de la présentation, le ministre a rappelé que la livraison de FLIRT était la première d’une série d’investissements qui pourraient permettre d’ajouter environ 200 nouveaux trains à la flotte du CP dans les années à venir.

Avec les 22 nouvelles unités régionales de Stadler, le CP attend déjà 117 nouvelles UEM d’Alstom – l’achat le plus important de son histoire – dont 62 unités pour les services urbains et 55 pour les lignes régionales, dans le cadre d’un contrat d’une valeur de 746 millions d’euros. Le gouvernement a également approuvé l’option de 36 UEM supplémentaires, en fonction de l’activation du CP.

Cela représente un total de 175 nouveaux trains. Le nombre d’unités à grande vitesse que la CP acquerra n’est toutefois pas encore connu. M. Pinto Luz a déclaré que le nouvel appel d’offres serait lancé en janvier prochain, après plusieurs retards. Le ministre n’a pas voulu préciser le nombre d’unités qui seront acquises. Étant donné que les activités à grande vitesse ne relèvent pas des contrats d’obligation de service public, la CP devra financer cette acquisition avec son propre budget, sans l’aide de l’État pour des raisons de concurrence. En attendant, elle peut se réjouir de sa nouvelle offre régionale : après deux décennies, il y aura du sang neuf sur les voies portugaises.