DB investira un montant record de 23 milliards d’euros dans le réseau ferroviaire allemand en 2026

La Deutsche Bahn prépare un investissement record dans l’infrastructure ferroviaire allemande, le gestionnaire d’infrastructures DB InfraGo prévoyant de dépenser plus de 23 milliards d’euros pour la modernisation du réseau l’année prochaine. Cependant, même si l’Allemagne commence à investir correctement dans son réseau ferroviaire vieillissant et surchargé, les passagers risquent encore d’être confrontés à des perturbations majeures dans les années à venir.

L’annonce par la DB de son plus gros investissement annuel dans le réseau à ce jour sera bien accueillie en Allemagne et offrira une certaine sécurité financière à ce qui est désormais une révision majeure de la société nationale des chemins de fer en difficulté. Cependant, 23 milliards d’euros en un an ne suffiront probablement pas, du moins à court terme, à compenser l’héritage d’un sous-investissement à long terme, où les actifs vieillissants, les contraintes de capacité et l’activité de construction intensive continuent de peser lourdement sur la fiabilité du service et la satisfaction de la clientèle.

Philipp Nagl, directeur général de DB InfraGo, a néanmoins déclaré que la majeure partie du nouveau financement servira à effectuer les mises à niveau nécessaires pour stabiliser le réseau principal. « Plus de la moitié de l’argent ira au réseau existant », a-t-il déclaré à la dpa. « Les fonds restants iront à la numérisation, aux nouvelles constructions et à l’expansion, aux projets de petite et moyenne envergure, aux gares et à un certain nombre de questions de moindre importance.

Les dépenses prévues pour 2026 font suite à des investissements déjà élevés cette année. En 2025, DB déclare avoir investi environ 19 milliards d’euros pour moderniser l’infrastructure. Des milliers d’aiguillages et des centaines de kilomètres de lignes aériennes ont été renouvelés, ainsi que près de 2 300 km de voies. InfraGo a également mis en service 60 nouveaux postes d’aiguillage, mais pas à la gare centrale de Cologne, où la mise en service a échoué en septembre malgré une fermeture complète, apparemment en raison de problèmes logiciels.

L’intensité de la construction devrait à nouveau augmenter. La DB a dénombré environ 26 000 chantiers sur le réseau en 2025 ; l’année prochaine, InfraGo en prévoit environ 28 000. Parallèlement, la société affirme avoir modernisé environ 950 de ses 5 700 gares au cours de l’année écoulée. Parmi les travaux les plus importants, on peut citer la « rénovation générale » en cours du corridor Hambourg-Berlin, l’amélioration de la liaison ferroviaire entre l’aéroport de Berlin-Brandebourg et le centre-ville de Berlin, et la reconstruction du chemin de fer de la vallée de l’Ahr en Rhénanie-Palatinat, qui a été fortement endommagé par les inondations de 2021.

Des perturbations quasi permanentes

Cependant, l’ampleur du défi reste considérable. Malgré la récente augmentation des dépenses d’investissement, les services longue distance de la DB continuent de fonctionner à des niveaux de fiabilité historiquement faibles : la ponctualité en 2025 a oscillé autour de 60-65%, avec certains mois plus bas pendant les périodes de travaux d’ingénierie intensifs. Le gestionnaire de l’infrastructure lui-même décrit de grandes parties du réseau comme étant trop vieilles et structurellement surchargées, après des décennies au cours desquelles le renouvellement n’a pas pu suivre le rythme de croissance du trafic. Dans la pratique, les perturbations sont devenues une caractéristique quasi permanente des opérations.

M. Nagl a fait valoir qu’un renouvellement soutenu est la seule voie vers la reprise. « Si nous continuons à investir dans le réseau existant à ce niveau et de manière permanente, le réseau peut s’améliorer régulièrement », a-t-il déclaré. Mais il a également souligné que les résultats prendront du temps. « Ces systèmes n’ont jamais été exploités sous ce type de charge pendant si longtemps, contrairement, par exemple, à un vieux système d’enclenchement à relais… Ils sont conçus pour 40 ans – et certains ont déjà été exploités pendant 70 ans ».

Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn poursuivent ce que l’on appelle des modernisations globales visant à renouveler entièrement au moins les corridors ferroviaires les plus fréquentés d’Allemagne d’ici le milieu des années 2030. La ligne Riedbahn entre Francfort et Mannheim a été la première à subir ce traitement en 2024. Depuis sa réouverture, « nous avons eu en moyenne plus de 60 % de perturbations en moins qu’auparavant », a déclaré M. Nagl, ajoutant que « l’objectif était toutefois de 80 % ».

La numérisation reste une autre contrainte. Sur la Riedbahn, le système européen de contrôle des trains n’est que partiellement disponible. « Jusqu’à présent, il n’est opérationnel que sur le tronçon sud », a déclaré M. Nagl. La lenteur du déploiement est apparemment étroitement liée à la disponibilité limitée du matériel roulant équipé de l’ETCS, un facteur qui a également retardé l’installation sur d’autres grandes lignes, notamment Hambourg-Berlin. Ainsi, même si les investissements arrivent, comme c’est toujours le cas pour le rail, il ne faut pas s’attendre à des améliorations immédiates.