Le gouvernement britannique s’engage à relancer le Northern Powerhouse Rail – mais ne retenez pas votre souffle

Le gouvernement britannique s’est engagé à développer une série de nouveaux projets d’infrastructures ferroviaires dans le nord de l’Angleterre, donnant ainsi un nouveau souffle au Northern Powerhouse Rail. Cependant, il n’y a pas de financement, pas de calendrier précis et pas de plans précis sur la table. De plus, il ne s’agira pas de HS2. Ils affirment que les propositions permettront de résoudre des problèmes économiques de longue date dans l’ensemble de la région. Cependant, bien qu’une somme considérable – 1,1 milliard de livres sterling (environ 1,3 milliard d’euros) – ait été offerte pour des études de faisabilité, la réalisation n’interviendra, au mieux, que dans plusieurs dizaines d’années.

En annonçant la vision du parti travailliste pour une série d’améliorations imminentes des infrastructures dans le nord de l’Angleterre, le premier ministre britannique Keir Starmer a clairement exprimé son intention à l’égard de la région. « Ce gouvernement se retrousse les manches pour apporter un changement réel et durable.

Le gouvernement travailliste de Starmer a présenté la dernière version d’un projet ferroviaire vieux de dix ans, le Northern Powerhouse Rail (NPR). Mais malgré les belles paroles du Premier ministre, il n’y a pour l’instant aucun calendrier, aucune certitude de financement et la livraison est repoussée au-delà de cette législature. Les travaillistes se sont empressés d’évoquer la transformation, la productivité et la croissance de leurs nouveaux projets. Pourtant, derrière cette rhétorique se cachent des signaux d’alarme familiers : il n’y aura pas de construction avant les années 2030, pas de budget confirmé au-delà des premiers travaux de conception (pour lesquels un montant certes non négligeable a été « promis »), un plafond de financement de 45 milliards de livres sterling et un programme qui ne permettra pas de construire une seule nouvelle route majeure pendant la durée de vie de l’actuel gouvernement.

La réaction du public a été pour le moins sceptique. Les réactions dans les colonnes de commentaires des services de presse populaires sont presque toutes empreintes d’incrédulité. Si le vitriol construisait des chemins de fer, ces voies se matérialiseraient avant la fin de la journée. Pourtant, il existe un plan remanié pour le Nord, et même de nouveaux investissements. Mais n’attendez pas le prochain train…

Une vision nordique longtemps promise, une fois de plus reportée

Plus de dix ans après que le concept de NPR a été proposé pour la première fois, le gouvernement de centre-gauche du parti travailliste a décidé d’adopter sa propre version du projet. Il promet des trajets plus rapides, de nouvelles gares et une meilleure connectivité entre Liverpool, Manchester, Leeds, Sheffield, York et Newcastle.

Pour l’essentiel, le parti travailliste propose un programme en trois phases. La première phase se concentre sur les améliorations entre Leeds, York, Bradford et Sheffield, ainsi que sur l’amélioration des gares et la création d’une nouvelle gare à Bradford, attendue depuis longtemps. Si quelqu’un fait remarquer que cela ressemble beaucoup à l’amélioration de la route transpennine existante et déjà en cours, il ne rencontrera pas beaucoup de contradiction.

La deuxième phase propose une nouvelle ligne entre Liverpool et Manchester via Warrington et l’aéroport de Manchester. Il s’agit presque exactement des propositions présentées précédemment par un consortium dirigé par le maire de Liverpool (Steve Rotheram) et le maire de Manchester (et candidat potentiel à la direction du parti travailliste) Andy Burnham. Enfin, la troisième phase améliorerait les liaisons est-ouest entre Manchester et les villes du Yorkshire (voir à nouveau l’amélioration de la route transpennine ).

Et peut-être une quatrième phase ? Rappelant les histoires de HS2 d’antan, le gouvernement a déclaré qu’après l’achèvement de la NPR, il avait l’intention de s’atteler à la tâche colossale de la construction d’une nouvelle liaison ferroviaire entre Birmingham et Manchester. Il n’est pas certain qu’une telle ligne soit à grande vitesse. Mais si l’on considère ce qui doit être achevé en premier sur la NPR, et ce qu’une telle tâche impliquerait compte tenu des problèmes liés à HS2, cela ne vaut presque pas la peine de poser la question.

L’ambition est grande, les détails de la réalisation le sont moins

Le vrai problème de ce qui semble être les parties les plus réalistes des plans du parti travailliste est que, malgré les mots en gras, la construction ne devrait pas commencer avant 2030, et l’achèvement complet s’étendra bien au-delà des années 2040. Le gouvernement n’a engagé que 1,1 milliard de livres (environ 1,3 milliard d’euros) pour les travaux de conception et de développement au cours de l’actuelle période de révision des dépenses. Au-delà, le financement est plafonné à 45 milliards de livres, sans allocations annuelles, sans enveloppes confirmées pour les différentes phases et avec l’attente explicite que les autorités locales devront peut-être trouver elles-mêmes des fonds supplémentaires. Pour un programme maintes fois décrit comme « transformationnel », l’absence de calendrier de mise en œuvre est frappante. L’avertissement le plus pertinent en matière de santé est certainement le suivant : ne retenez pas votre souffle.

Dans une série d’entretiens de plus en plus combatifs avec les médias, la ministre des Transports Heidi Alexander a insisté sur le fait que l’annonce marquait une rupture nette avec le passé. « Pendant trop longtemps, le Nord a été freiné par le sous-investissement et des années de tergiversations et de retards », a-t-elle déclaré à diverses chaînes de télévision, citant des déclarations officielles du gouvernement. « Cette nouvelle ère d’investissement ne se contentera pas d’accélérer les trajets, elle se traduira par la création d’emplois et de logements pour la population, ce qui changera réellement la vie de millions de personnes. Cette nouvelle ligne passionnante ne se contentera pas d’accélérer les trajets, elle créera de nouveaux emplois et de nouveaux logements pour les gens, ce qui fera une réelle différence pour des millions de vies ».

La rhétorique contre la réalité du financement

Pourtant, la structure du programme suggère une extrême prudence plutôt qu’un investissement décisif. Les ministres affirment que des leçons ont été tirées de HS2 – le projet très controversé de train à grande vitesse – qui devrait maintenant coûter au moins 80 milliards de livres sterling (environ 95 milliards d’euros) et se terminera à Birmingham au lieu d’atteindre Manchester et Leeds comme prévu à l’origine.

Dans la pratique, cet « apprentissage » semble signifier le report de choix difficiles. En étalant la planification sur trois ans et en repoussant la construction à la prochaine décennie, le gouvernement évite d’engager des sommes importantes alors que les finances publiques restent serrées – même si la définition que donne le gouvernement de l’expression « engager des sommes importantes » peut être remise en question lorsqu’une somme à neuf chiffres a été allouée à des « études de faisabilité ». Elle garantit également qu’aucun des éléments phares de la NPR ne sera mis en œuvre au cours de cette législature (les prochaines élections générales britanniques sont prévues en 2029). Ce qui est clair, c’est qu’il ne s’agit pas d’une résurrection des plans de HS2 pour atteindre Manchester.

Un autre communiqué de presse au lieu d’un plan

Le scepticisme est renforcé par le contexte politique plus large du gouvernement. Les travaillistes ont déjà été accusés d’une série de revirements politiques depuis leur arrivée au pouvoir, et le jour même de l’annonce de la NPR, les ministres sont revenus sur leur projet de carte d’identité numérique obligatoire. Dans ce contexte, les dirigeants du Nord, les professionnels du rail et les organismes du secteur s’interrogent ouvertement sur la capacité de la NPR à survivre aux futures révisions, aux cycles de dépenses et aux élections.

Les conservateurs se sont emparés de ces doutes. Le ministre fantôme des chemins de fer, Jerome Mayhew, a déclaré : « Les travaillistes vont de révision en révision, de délai en délai, sans maîtriser les coûts, sans clarifier le champ d’application et sans avoir le courage de prendre des décisions. Le projet Northern Powerhouse Rail aurait pu être transformateur. Sous le régime travailliste, il risque de devenir un mirage permanent, sans cesse remanié, dévalorisé et jamais réalisé ». Quelqu’un a-t-il dit HS2 ?

Pourtant, ces critiques résonnent mal avec l’histoire du Northern Powerhouse Rail lui-même, qui a déjà été remodelé, réduit et retardé sous des gouvernements successifs de différentes couleurs politiques et qui se trouve mal à l’aise dans le giron de l’organisme infranational Transport for the North (Transport pour le Nord). Le groupe progressiste et solidaire High Speed Rail Group a salué l’intention déclarée de construire une future ligne Birmingham-Manchester, mais a averti que les délais sont « incertains et potentiellement éloignés de plusieurs décennies », et a soulevé des inquiétudes quant à l’expiration des pouvoirs d’achat de terrains entre Birmingham et Crewe. Les syndicats ont été plus directs. Un secrétaire général a déclaré que l’annonce était « riche en aspirations mais désespérément pauvre en détails de réalisation », avertissant qu’en l’absence de rythme et de financement adéquat, elle risquait de devenir « un autre communiqué de presse au lieu d’un plan ».