Le billet portugais à 20 euros nuit aux activités du CP

Le billet de train portugais à 20 euros (Passe Ferroviário Verde) cause des problèmes à l’opérateur CP et aux passagers. La demande a augmenté de plus de 50 % dans les services Intercity, mais les passagers ne peuvent pas réserver une place sur les itinéraires les plus demandés, et la compagnie n’est pas en mesure d’améliorer le service en ajoutant des sièges.

Avec le billet à 20 euros, les passagers peuvent voyager deux fois par jour dans tous les trains Intercity, y compris entre Lisboa et Porto (aller-retour), la ligne la plus demandée du pays. Étant donné que ce service est un train à réservation obligatoire, les usagers doivent attendre jusqu’à 24 heures avant le début du voyage pour réserver les places restantes. Cependant, si un passager embarque à un arrêt ultérieur – par exemple Santarém – les réservations ne sont ouvertes que 24 heures avant le départ de cette gare, 50 minutes après le début du voyage, à Santa Apolónia.

Cela signifie que les passagers voyageant entre Lisbonne et Porto peuvent occuper les sièges pendant cette période, laissant les personnes de Santarém et au-delà sans train. D’autre part, les passagers de Santarém et d’autres gares réservent leurs places entre Lisbonne et Porto, mais celles-ci ne sont pas occupées pendant une partie du trajet. C’est ce qu’on appelle les « passagers fantômes » au Portugal, qui compromettent la maximisation de l’occupation des sièges, l’un des objectifs de l’initiative. L’embarquement et le débarquement des passagers prennent également plus de temps, en particulier à proximité de la destination.

Par exemple, dans un train de Porto à Lisboa, Entroncamento était un arrêt de sortie uniquement, car cette gare bénéficie de services régionaux. Cependant, avec le billet à 20 euros et compte tenu du fait que le temps de trajet est inférieur à une heure (dans l’Intercity), à partir de 90 minutes (dans le train régional), les passagers montent à bord dans cette gare, ce qui oblige le train à s’arrêter plus longtemps – avec des conséquences sur la ponctualité.

Améliorations mineures à venir

Le gouvernement portugais admet que des améliorations sont possibles : « Pour 2026, des ajustements sont en cours de préparation pour améliorer le Passe Ferroviário Verde et son expérience utilisateur, en contrôlant plus efficacement les réservations, son utilisation et le système de réservation », a répondu le ministère de l’Infrastructure et du Logement à un groupe de députés du parti d’extrême droite Chega.

En août 2024, le ministère a proposé une taxe de 1 euro pour chaque réservation de siège, selon une demande formelle d’évaluation de cette initiative soumise à l’Autorité de la mobilité et des transports (AMT), lue par RailTech. Deux mois plus tard, cependant, le billet à 20 euros était disponible sans paiement supplémentaire requis pour la réservation.

De 49 à 20 euros

Le Passe Ferroviário Verde a été introduit en octobre 2024, remplaçant l’initiative du billet à 49 euros d’août 2023, qui n’incluait que les liaisons régionales. À l’époque, le Portugal avait suivi le projet allemand Deutschlandticket, qui avait attiré de nombreux passagers et mis en évidence les fragilités du réseau d’infrastructures et des opérations de la DB.

En 2026, la même chose se produit au Portugal : le billet à 20 euros a été introduit sans améliorer le matériel roulant de la CP, en particulier la flotte diesel, qui souffre de problèmes de vieillissement depuis de nombreuses années, ce qui entraîne de nombreuses annulations sur les voies régionales telles que Oeste, Alentejo, Vouga (voie étroite) et Algarve. Malgré l’allocation d’utilisation illimitée, de nombreux passagers ne peuvent pas profiter de ces itinéraires, et ceux qui ont des ressources financières trouveront des solutions de rechange dont l’impact sur l’environnement est pire.

Manque de matériel roulant

Passe Ferroviário Verde a également mis en évidence la nécessité de doter CP d’une structure commerciale plus autonome de la part de l’État portugais, ce qui pourrait permettre des salaires plus compétitifs par rapport aux opérateurs ferroviaires privés, des embauches supplémentaires pour l’entretien des trains et des procédures plus souples pour l’acquisition de pièces et de composants. Selon le scénario actuel, un wagon Intercity sur cinq est hors service, d’après le journal Público.

Ce manque de wagons compromet également la possibilité d’allonger les trains et crée une situation chaotique dans les gares uniquement desservies par les services Intercity, dont les passagers payaient des centaines d’euros par mois pour un abonnement et n’en paient plus que 20 aujourd’hui.

Par exemple, Vendas Novas, une ville située à 80 km de Lisbonne, attire de nombreux nouveaux habitants en raison de la crise du logement dans la capitale portugaise. Atteindre Lisbonne en train (en moins d’une heure) est plus rapide qu’en voiture, en particulier aux heures de pointe, bien qu’il n’y ait que cinq liaisons par jour. Aujourd’hui, les passagers se plaignent du problème des réservations, car les trains desservant cette ville partent d’Evora, ce qui profite à ses habitants. Par ailleurs, les passagers de Vendas Novas réservent leurs places à partir de Beja et tentent leur chance, comme le montre un rapport du radiodiffuseurRTP .

Les passagers empruntant la ligne Evora-Lisboa réclament également au moins un wagon de 2e classe supplémentaire, mais CP affirme qu’il n’y a pas de matériel roulant disponible. Le taux de disponibilité est si faible que ce train Intercity est parfois remplacé par un train régional, dont la vitesse est limitée à 120 km/h contre 200 km/h pour le matériel Intercity. Étant donné que la majeure partie de la voie ferrée Evora-Lisboa est adaptée à une vitesse de 200 km/h, cela signifie un retard d’au moins 15 minutes à l’arrivée.

Être ou ne pas être dédommagé ?

Pour la fourniture du billet à 20 euros, le CP est autorisé à recevoir jusqu’à 18,9 millions d’euros de subventions de l’État chaque année. Les trains régionaux et interurbains font partie du contrat d’obligation de service public conclu avec le gouvernement portugais. Malgré cela, le ministre de l’infrastructure et du logement, Miguel Pinto Luz, a admis que la CP n’aurait pas besoin de cette compensation. « Si la tendance se maintient, la CP n’aura pas besoin du budget économisé pour la perte potentielle de revenus. La CP augmentera ses revenus et n’aura pas besoin d’un seul euro de cet investissement extraordinaire », a déclaré Miguel Pinto Luz en avril dernier.

En maximisant le nombre de sièges, l’opérateur ferroviaire portugais devient plus productif pour le même nombre de voyages. Et dans les services interurbains, si quelqu’un a vraiment besoin de voyager un jour donné et que la classe touristique est pleine, il y a des sièges de première classe disponibles, ce qui augmente les recettes du CP.

Après 15 mois, il y a en moyenne « plus de 50 000 utilisateurs » du billet à 20 euros, selon le gouvernement. La demande pour les trains régionaux a plus que doublé et a augmenté de 53 % pour les services interurbains. Cependant, on ne sait pas si ces passagers voyageaient déjà en train ou s’ils venaient de voitures privées, ce qui favorise le changement de mode de transport.

Un an pour (quelques) nouveaux trains

À moyen terme, le gouvernement portugais compte également sur l’arrivée des 22 nouvelles unités régionales de Stadler. Le premier train est arrivé en décembre dernier et fait maintenant l’objet d’un processus d’homologation et de certification d’une durée d’un an, supervisé par l’Autorité portugaise de sécurité (ANSF).

Les nouveaux trains sont principalement destinés aux services régionaux, notamment sur les lignes Oeste et Alentejo. Sur ces deux lignes, les trains diesel actuels sont confrontés à des problèmes de fiabilité en raison de leur âge, avec des carrosseries vieilles de 60 ans qui ont été modernisées en 1999. Les nouveaux trains peuvent également circuler sur la ligne du Douro, qui n’est pas encore électrifiée entre Marco de Canaveses et Pocinho, et sur la ligne de l’Est, entre Abrantes et Elvas.

Le CP prévoit également, à partir de 2029, l’arrivée de 117 nouveaux EMU Alstom, le plus gros achat de son histoire. Ce contrat d’une valeur de 746 millions d’euros comprend également 62 unités pour les services urbains et 55 pour les lignes régionales. Le gouvernement a également approuvé l’option de 36 UEM supplémentaires, en fonction de l’activation de la CP.

En attendant que le nouveau matériel roulant soit mis en service, la stratégie visant à attirer de nouveaux passagers vers les services ferroviaires semble compromise. Ceux qui n’ont pas d’autre alternative sont contraints de voyager dans des trains surchargés ou de reporter leurs projets.

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