La Hongrie augmente discrètement sa commande potentielle d’EMU chinois à 100 trains

La Hongrie semble envisager une commande nettement plus importante d’unités multiples construites en Chine, le ministre des transports János Lázár ayant déclaré au début du mois que des pourparlers étaient en cours pour finaliser un accord portant sur 100 nouveaux trains automoteurs chinois dans un délai de deux ans, une escalade par rapport aux chiffres cités quelques semaines auparavant.

Alors que l’intérêt de Budapest pour le matériel roulant chinois est évoqué depuis l’année dernière, les dernières remarques augmentent le chiffre global et, pour la première fois, fixent un calendrier concret pour la réalisation du plan, même si aucun appel d’offres, aucune valeur de contrat ni aucune spécification de véhicule n’ont été publiés. Au début du mois de décembre, M. Lázár parlait encore publiquement d’environ 70 unités multiples chinoises pour le MÁV ; lors d’un point de presse plus large sur les transports au début du mois, il a porté ce chiffre à 100, soit une augmentation d’environ 30 trains dans une année électorale où le renouvellement et la performance de la flotte sont devenus des sujets politiquement sensibles.

Le gouvernement n’a cessé de formuler la question en termes de capacité. MÁV exploite actuellement une flotte d’environ 140 000 sièges, alors que les responsables affirment que les projections de la demande indiquent un besoin de 200 000 sièges d’ici dix ans. Les retards, le vieillissement des véhicules, dont beaucoup ont entre 40 et 50 ans, et la pénurie chronique de matériel roulant en état de marche ont maintenu le rail au centre de l’attention politique. Il n’est donc pas surprenant que les chiffres puissent augmenter.

Ce que l’on sait des trains chinois

Malgré le chiffre qui fait la une, de nombreux détails clés d’un tel accord restent en suspens. Le gouvernement n’a pas précisé le type de trains en question, ni si la commande serait divisée en lots, ni comment elle serait financée ou achetée. Il n’y a pas non plus d’indication quant à savoir si l’achat serait structuré comme un appel d’offres conventionnel, un accord de gouvernement à gouvernement, ou lié à une coopération industrielle plus large.

Le point de référence le plus concret à ce jour est le « ZEMU » à deux étages de CRRC (DDEMU), une UEM construite en Chine qui a subi des tests de compatibilité sur le réseau hongrois au cours de l’été 2025. Le ZEMU est un automotrice à deux étages qui roule à 200 km/h. Il mesure environ 158 mètres de long, dispose de 571 sièges et offre une capacité totale d’environ 1 280 passagers, et est construit en aluminium léger et en matériaux composites. Bien que les responsables n’aient pas précisé si une future commande porterait sur du matériel à deux étages, il s’agit du seul modèle d’UEM chinois testé publiquement en Hongrie à ce jour.

MÁV a présenté le train comme un « invité » soumis aux tests de compatibilité requis pour l’obtention de l’autorisation en Hongrie. Bien que du matériel roulant construit en Chine soit apparu en Hongrie dans d’autres contextes, les trajets du ZEMU étaient la première fois que la MÁV présentait publiquement l’exploitation d’un EMU chinois sur les lignes hongroises comme un programme de compatibilité soumis à autorisation. Pourtant, les essais ont eu lieu sans aucune annonce de passation de marché et, en fait, très peu de choses ont été dites sur les UEM en question.

Deux ans pour finaliser l’accord ?

Quant à l’horizon de deux ans, il peut sembler long pour un simple accord sur l’achat d’un train, mais un programme chinois de 100 UEM se heurterait à de nombreuses frictions juridiques, réglementaires et politiques. Tout achat d’une telle ampleur serait délicat dans un État membre de l’UE, impliquant un fournisseur appartenant à l’État chinois à un moment où Bruxelles est sous pression pour renforcer la surveillance de la technologie ferroviaire non européenne.

Au-delà des mécanismes de passation des marchés et de financement, les trains en question ne sont pas encore homologués pour la Hongrie, et Budapest n’a pas précisé si elle procéderait à un appel d’offres ouvert, à une procédure négociée ou à un cadre de gouvernement à gouvernement. Dans le même temps, l’industrie ferroviaire européenne pousse activement la Commission et les autorités nationales à utiliser les nouveaux pouvoirs en matière de cybersécurité et de passation de marchés pour restreindre ce qu’elle appelle les technologies ferroviaires « à haut risque » des pays tiers.

L’implication de la Chine dans le secteur ferroviaire est déjà profonde

Néanmoins, toute mesure visant à accroître les achats de matériel roulant chinois s’appuierait sur l’empreinte existante de Pékin dans le secteur ferroviaire hongrois. La Hongrie a dépensé quelque 2,1 milliards d’euros pour la modernisation de la ligne Budapest-Belgrade, un corridor phare soutenu par la Chine, sur un tronçon de 160 km (financé en grande partie par un prêt de la China Exim Bank) ; les entrepreneurs et les fournisseurs de systèmes chinois ont joué un rôle central dans la livraison, les retards du projet étant liés en partie à l’intégration de la signalisation et à la mise en conformité ETCS des systèmes chinois. Les services de transport de passagers sur le tronçon hongrois sont désormais attendus à partir de la mi-février 2026, dans l’attente d’un audit de sécurité du TÜV, et les trains directs vers la Serbie devraient être mis en service plus tard au printemps. Une fois rouvertes, les UEM CRRC construites en Chine et exploitées par Srbija Voz devraient circuler en Hongrie, ce qui signifie que les trains de passagers chinois circuleront bientôt sur le territoire hongrois, quelle que soit la décision d’achat de la MÁV.

Entre-temps, CRRC a également fait part de ses ambitions d’expansion de la fabrication en Hongrie, y compris une base de production de matériel roulant couvrant les locomotives et les EMU, son partenariat avec Acemil indiquant un objectif d’au moins 51 % de valeur ajoutée européenne pour s’aligner sur les contraintes de l’UE en matière de marchés publics et d’échanges. Pour l’instant, la commande de 100 trains évoquée reste un signal politique plutôt qu’une réalité en matière d’approvisionnement. Mais compte tenu des essais du ZEMU, du rôle de la Chine dans le corridor Budapest-Belgrade et des calculs de capacité du gouvernement hongrois, un plus grand nombre de trains chinois n’est pas un grand pas en avant, surtout si les contrats sont encore loin d’être signés.