L’UNIFE demande à l’UE d’utiliser ses nouveaux pouvoirs en matière de cybernétique pour limiter les technologies ferroviaires étrangères à haut risque.

L’industrie ferroviaire européenne presse la Commission européenne et les autorités de cybersécurité de l’UE d’utiliser activement les nouveaux pouvoirs cybernétiques pour enquêter et, le cas échéant, restreindre les technologies non européennes utilisées sur les infrastructures ferroviaires critiques. Enno Wiebe, chef de l’UNIFE, a demandé à Bruxelles et à l’ENISA de tracer une ligne claire, avec des décisions de l’UE sur les « technologies non européennes inadaptées » dans le secteur ferroviaire, alors que les technologies ferroviaires chinoises pénètrent de plus en plus le marché européen.

Dans un communiqué publié ce matin, l’UNIFE a appelé la Commission européenne, l’Agence européenne pour la cybersécurité (ENISA) et les autorités nationales à adopter une approche plus proactive pour empêcher ce qu’elle décrit comme une interférence de fournisseurs de pays tiers « à haut risque » dans les réseaux ferroviaires européens. Bien qu’aucun pays ne soit nommé, cette intervention intervient alors que les fabricants européens intensifient la pression sur Bruxelles pour qu’elle renforce l’environnement réglementaire concernant les technologies ferroviaires étrangères, en particulier en provenance de Chine.

L’appel fait suite à l’adoption de réformes radicales de la loi européenne sur la cybersécurité. Selon l’UNIFE, la Commission est désormais habilitée à désigner des pays tiers et des fournisseurs de TIC à haut risque et à les bannir des chaînes d’approvisionnement des secteurs critiques, y compris le secteur ferroviaire.

L’UNIFE affirme que les systèmes ferroviaires modernes entrent parfaitement dans le champ d’application de ces réformes. « Les technologies intégrées dans les systèmes ferroviaires s’appliquent à la définition des réseaux de transport et de transmission « , a-t-il déclaré, soulignant l’importance stratégique croissante du rail pour la mobilité militaire, les chaînes d’approvisionnement et la résilience économique, alors que les Etats membres et leurs partenaires continuent d’investir dans des technologies non européennes sur les réseaux ferroviaires.

Technologie non européenne inadaptée

Dans le cadre du nouveau régime, l’ENISA peut collaborer avec les autorités nationales dans le cadre d’exercices de surveillance du marché afin de s’assurer que les produits ne présentent pas de menaces pour les infrastructures européennes. L’agence peut également « identifier de nouvelles catégories de produits numériques pour lesquels des opérations de balayage peuvent être organisées », a déclaré l’UNIFE.

L’association ferroviaire travaille déjà en étroite collaboration avec la Commission sur les questions de cybersécurité et est membre du groupe d’experts de la loi sur la cyber-résilience, qui développe des règles parallèles régissant la sécurité des produits numériques mis sur le marché de l’UE.

Le directeur général Enno Wiebe a exhorté Bruxelles et l’ENISA à agir rapidement pour appliquer ces pouvoirs au secteur ferroviaire. « Avec de nouveaux pouvoirs et de nouvelles ressources, la Commission européenne et l’ENISA doivent en priorité évaluer et prendre des décisions spécifiques sur les technologies non européennes inadaptées utilisées sur les infrastructures ferroviaires de l’UE », a-t-il déclaré.

« Cela pourrait inclure des alertes et des restrictions au niveau de l’UE sur les fournisseurs extracommunautaires à haut risque produisant des technologies pour les systèmes ferroviaires, surtout si l’on considère qu’il s’agit d’une infrastructure critique », a ajouté M. Wiebe, affirmant que, combinée aux changements à venir dans les directives sur les marchés publics, l’approche contribuerait à garantir que « l’Europe ne perde pas le contrôle de ses réseaux ferroviaires ».

Les fabricants de l’UE réclament des garanties en matière de marchés publics

Bien qu’elle soit principalement axée sur la cybersécurité et la protection des infrastructures, cette annonce s’inscrit dans le cadre d’une campagne plus large menée par les fabricants européens de matériel ferroviaire en vue d’obtenir des garanties plus solides en matière de réglementation et de marchés publics, alors que les fournisseurs chinois étendent leur présence en Europe.

Cette pression s’est intensifiée au cours de l’année écoulée, la technologie ferroviaire chinoise ayant commencé à quitter les marges du marché européen pour être déployée en conditions réelles et faire l’objet d’un examen approfondi en matière de passation de marchés. La société autrichienne Westbahn a mis en service commercial, à la fin de l’année dernière, des trains longue distance construits en Chine, tandis que la société espagnole Renfe a ouvertement comparé les fabricants chinois en termes de rapidité de livraison et de prix, alors qu’elle prépare un appel d’offres pour une flotte à grande vitesse de premier plan. Au-delà du matériel roulant, les systèmes de signalisation et de contrôle conçus par les Chinois ont suscité la controverse le long du corridor Budapest-Belgrade, où la conformité à l’UE, l’autorisation de sécurité et la compatibilité ETCS ont déclenché un audit de sécurité étranger avant que la section hongroise de la voie puisse être mise en service.

Pour l’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire, l’inquiétude n’est pas uniquement une question de sûreté et de sécurité. Les trains et les systèmes ferroviaires construits en Chine ont toujours été commercialisés en Europe à des prix nettement inférieurs et, dans certains cas, avec des délais de livraison nettement plus courts que ceux des fournisseurs européens. Cette combinaison a accentué la pression concurrentielle sur la base manufacturière de l’Europe à un moment où les circuits de production sont déjà tendus.

Garder le contrôle des réseaux ferroviaires européens

L’UNIFE a averti à plusieurs reprises que les décisions d’achat motivées principalement par le coût et la vitesse risquent de négliger les considérations de sécurité, de résilience et de souveraineté à plus long terme. Dans le même temps, l’UNIFE profite de cette annonce pour renforcer sa position avant la prochaine réforme des directives européennes sur les marchés publics. Elle affirme que le rail devrait être traité comme un secteur stratégique et que les financements de l’UE et des États membres devraient donner la priorité aux projets qui profitent aux économies et à l’industrie européennes, au lieu de renforcer la dépendance à l’égard des fournisseurs extracommunautaires.

S’adressant à RailTech plus tôt dans l’année, M. Wiebe a déclaré que les règles de cybersécurité et la politique d’approvisionnement devaient fonctionner en tandem pour empêcher que les dépendances stratégiques ne deviennent structurellement intégrées dans le système ferroviaire européen : « Nous ne pouvons pas permettre à l’Europe de perdre le contrôle de ses réseaux ferroviaires.

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