Le pivot de Paris : comment FS a transformé un échec concernant le tunnel sous la Manche en un jeu basé en France pour l’Europe élargie

Après avoir perdu l’accès au seul dépôt britannique prêt pour le tunnel sous la Manche, le groupe ferroviaire public italien FS aurait pu se retirer discrètement de la course au lancement de nouveaux services entre le continent européen et Londres. Au lieu de cela, il a redoublé d’efforts, mais avec une stratégie différente. La société présente ici, dans sa forme la plus détaillée à ce jour, son plan B pour prendre en charge l’Eurostar à travers le tunnel d’ici 2029, sans Temple Mills : Un « modèle d’exploitation centré sur la France », construit autour d’une nouvelle base de maintenance à grande vitesse au nord de Paris, destiné à transformer ce qui n’était au départ qu’une offre pour le tunnel sous la Manche en une plate-forme continentale pour une expansion européenne majeure – et un défi direct à Eurostar sur son propre terrain.

Lorsque l’autorité britannique de régulation des chemins de fer a accordé à Virgin Trains l’accès au dépôt londonien de Temple Mills à l’ automne dernier, cela a semblé être un moment décisif dans la course au tunnel sous la Manche. Temple Mills est le seul site de maintenance britannique actuellement équipé pour le matériel roulant à grande vitesse aux normes européennes ; les régulateurs ont indiqué qu’il n’y avait de place que pour un opérateur supplémentaire, en plus de l’opérateur historique Eurostar. En apparence, l’entreprise de Richard Branson s’est effectivement placée en pole position pour devenir le premier rival d’Eurostar sous la Manche.

Pour un autre candidat au tunnel, l’entreprise ferroviaire publique italienne FS, que beaucoup considéraient comme le favori, la décision a semblé constituer un revers majeur. Le groupe à l’origine de Trenitalia se voyait en effet exclu de l’itinéraire le plus « prêt à l’emploi » entre le continent européen et le Royaume-Uni. Il est donc frappant de constater qu’au début du mois de janvier, FS n’a pas reculé discrètement, mais a réaffirmé publiquement qu’elle poursuivrait ses projets de lancement de services Paris-Londres. De plus, elle s’est engagée à lancer les opérations d’ici 2029, soit un an avant Virgin.

La marche vers la libéralisation du corridor Paris-Londres a été marquée par de nombreuses déclarations grandioses de la part des candidats au tunnel : contrats de matériel roulant bloqués, promesses de réouverture de gares internationales depuis longtemps en sommeil, « partenariats puissants » avec Uber et, évidemment, dates de lancement optimistes. En fait, les opérateurs potentiels ont parfois utilisé ces déclarations comme monnaie d’échange pour tendre la main dans la course au tunnel sous la Manche. Cependant, la promesse de FS d’atteindre Londres d’ici 2029 est présentée au sein de l’entreprise comme étant loin d’être un vœu pieux.

À la suite de l’arrêt Temple Mills, les Italiens appuient désormais une approche totalement différente, qui considère le continent européen, et la France en particulier, comme leur base opérationnelle pour la traversée du tunnel. Selon le groupe, « FS développe un modèle d’exploitation et de maintenance centré sur la France pour ses futurs services internationaux, y compris Paris-Londres ». Il s’agit de l’articulation la plus claire à ce jour de la manière dont FS a l’intention de faire fonctionner le corridor, avant ses concurrents. Ainsi, ce qui avait été présenté comme un plan d’urgence en cas d’échec de Temple Mills est désormais positionné en interne comme la solution la plus solide à long terme.

Temple Mills : une décision de dépôt, pas un verdict de marché

Au sein de FS, la décision concernant Temple Mills a d’abord été un coup dur. Le groupe estimait avoir présenté une proposition technique et commerciale solide, et il était manifestement frustré que son expérience de longue date n’ait pas pesé plus lourd dans la balance. Après tout, les Italiens n’étaient pas des candidats de pure forme. Ils disposaient d’un important soutien financier, d’une flotte à grande vitesse presque prête pour la Manche et d’une présence opérationnelle significative dans les pays en question. Au Royaume-Uni, leur filiale londonienne Trenitalia UK détient une participation de 30 % dans Avanti West Coast, tandis qu’en France, la branche à accès ouvert du groupe, Trenitalia France, est en concurrence avec la SNCF sur les liaisons à grande vitesse depuis 2021. En bref, FS semble bien placé pour combler l’écart.

Pourtant, la décision de l’Office of Rail and Road s’est finalement moins appuyée sur les antécédents que sur les promesses des opérateurs potentiels. L’offre de Virgin, bien que la société ne possède ni n’exploite plus de trains de passagers au Royaume-Uni (Avanti West Coast, soutenue par FS, a repris ses anciens services en 2019), a été privilégiée parce qu’elle proposait un plus grand volume de services(40 allers-retours quotidiens) de part et d’autre de la Manche. De l’avis de FS, son expérience en tant qu’opérateur à grande vitesse de longue date et ses antécédents en matière de livraison sur plusieurs réseaux européens auraient probablement dû compter davantage.

Mais Temple Mills a toujours été le plan A, et non la vision définitive de FS pour le lancement de l’exploitation du tunnel. La défaite n’a pas modifié la logique commerciale de Paris-Londres, mais elle a obligé à s’engager rapidement sur une autre voie. Le plan de secours, selon FS, avait été envisagé bien avant la décision de l’ORR, et s’est avéré mieux adapté non seulement à Paris-Londres, mais aussi aux ambitions européennes plus larges du groupe. L’accent n’est donc plus mis sur l’obtention d’un créneau de dépôt au Royaume-Uni, mais sur la construction d’un modèle d’exploitation qui ne dépende pas des concurrents ou des infrastructures limitées du Royaume-Uni. La stratégie de FS concernant le tunnel sous la Manche est désormais définitivement ancrée du côté français.

Le véritable moteur de FS se trouve au nord de Paris

La clé de ce succès est une nouvelle installation de maintenance contrôlée par FS, en cours d’installation au nord de Paris, soutenue par le plan d’investissement d’ un milliard d’euros lié à Certares et couvrant la France et le Royaume-Uni. Le site, situé à quelques minutes des gares du Nord et de Lyon, a déjà été attribué au groupe, et le dépôt est conçu pour accueillir jusqu’à 30 rames, avec une connexion complète au réseau français à grande vitesse et aux réseaux ultérieurs. Selon FS, cette capacité élimine tout besoin d’accéder à Temple Mills, tout en laissant une marge de manœuvre suffisante pour intégrer Paris-Londres dans une opération française beaucoup plus large. Le fait d’être propriétaire de l’entrepôt permet également à FS d’éviter les dépendances opérationnelles, les conflits d’espace et les négociations sur les baies qui vont de pair avec les sites britanniques contraignants.