Alstom et la SNCF blâmés pour les retards persistants de livraison de trains en France dans un rapport « au vitriol

Qu’il s’agisse des retards du nouveau TGV M ou des rames MI20 destinées à Paris, le géant français du rail Alstom et la société ferroviaire publique SNCF ont été identifiés comme les principaux responsables des retards chroniques de livraison de matériel roulant en France. C’est ce qui ressort des conclusions d’un rapport d’experts inhabituellement brutal commandé par le gouvernement.

Le rapport, remis en décembre à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et à la Direction générale des entreprises (DGE), doit être examiné par les cabinets ministériels dans les prochains jours, a indiqué le ministère des Transports à la VRT. Des sources proches du dossier décrivent le document comme inhabituellement brutal dans son ton, caractérisé comme « vitriolique » et parfois « très sarcastique ».

L’étude a été commandée il y a environ un an par les ministres des Transports et de l’Industrie de l’époque pour analyser les causes des retards répétés et des dépassements de coûts affectant les principaux programmes de matériel roulant, y compris le TGV M de la SNCF, les rames MI20 pour le RER B et le RER NG, et les trains régionaux Oxygène. La mission a été conduite par Christian Dugué, ancien haut responsable de la Défense et du contrôle industriel, François Feugier, consultant en transports et industrie, et Yves Ramette, ancien directeur de SNCF Réseau Île-de-France et ancien cadre dirigeant de la RATP. Les travaux ont duré plus longtemps que prévu en raison des consultations approfondies menées dans l’ensemble du secteur ferroviaire.

Les difficultés de la chaîne d’approvisionnement d’Alstom, mais pas seulement leur faute

Selon les conclusions du rapport, il est reproché à Alstom des lacunes dans la maîtrise de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que des faiblesses dans l’organisation et le management, alors qu’il continue à obtenir d’importants marchés publics. La SNCF serait également fortement critiquée pour son fonctionnement interne. Une source résumant les conclusions a déclaré que le groupe « travaille trop en silos » et a une longue culture de spécifications, d’exigences et de surspécifications, ce qui complique les projets et ralentit les livraisons.

La responsabilité ne se limite pas au fabricant et à l’opérateur. Le rapport attribue également une part de responsabilité à l’État, à Île-de-France Mobilités, à la RATP et aux autorités de transport, estimant que les modifications de spécifications postérieures à l’attribution du marché, portant à la fois sur la conception et la maintenance, sont un facteur récurrent de retard. Elle souligne également ce qu’elle qualifie d’échéances politiques « irréalistes », sous l’impulsion d’élus soucieux d’une réalisation rapide des projets.

Quatre ans de plus ?

Les experts concluent que l’effet cumulatif est un allongement constant des cycles de livraison. La mise en service d’un nouveau train prend aujourd’hui entre huit et douze ans, contre près de huit ans auparavant. Les processus d’approbation et d’autorisation en France sont décrits comme particulièrement longs et complexes, et le rapport recommande de les rationaliser pour réduire les retards et l’escalade des coûts.

Les conclusions du rapport sont suivies de près par l’ensemble du secteur. En particulier, Île-de-France Mobilités devrait étudier le rapport avant de lancer un appel d’offres pour le renouvellement de la flotte du RER C. Les experts ont été chargés de formuler des recommandations visant à obtenir une « amélioration substantielle dans les trois ans », mais toute suite donnée à ces recommandations dépendra des décisions ministérielles.