Nous nous sommes égarés » : Les députés britanniques votent contre le plan visant à forcer la Grande Bretagne à électrifier ses trains.

Le parlement britannique a rejeté une proposition d’amendement au projet de loi sur les chemins de fer qui aurait obligé Great British Railways (GBR) à s’engager dans un programme continu d’électrification des chemins de fer, les ministres estimant que ce n’était pas « la bonne manière » de définir la politique d’électrification. Cela a ravivé les critiques à l’encontre de l’approche du Royaume-Uni en matière de décarbonisation de son réseau ferroviaire.

L’amendement, débattu lors de l’examen en commission du projet de loi à la Chambre des communes, aurait obligé la GBR à publier et à respecter un programme d’électrification pluriannuel visant explicitement à réduire les coûts de livraison et à améliorer les performances de construction des infrastructures. Il proposait également un horizon de planification défini de cinq années financières, commençant l’année suivant la publication.

Les partisans de l’amendement avaient présenté la proposition comme une tentative d’intégrer une discipline de livraison à long terme dans la structure de la GBR, alors que la nouvelle société ferroviaire soutenue par l’État se prépare à assumer la responsabilité de l’infrastructure et de l’exploitation des trains. La commission a toutefois rejeté l’amendement, le ministre des transports, Keir Mather, déclarant qu’une « obligation législative » d’améliorer les voies ferrées britanniques n’était pas « la bonne façon » de définir la politique d’électrification.

Un recul depuis les années 80

La décision se heurte à une réalité de plus en plus inconfortable, les récents résultats de Network Rail étant devenus emblématiques du malaise général du pays en matière d’électrification. En 2022, seuls 2,2 km de voies ouvertes au trafic ont été électrifiés en Grande-Bretagne, un chiffre largement cité par l’industrie comme étant incompatible avec l’ambition d’un chemin de fer net zéro d’ici 2050.

À l’époque, l’ancien directeur général de Network Rail, Andrew Haines, a reconnu que l’électrification était en perte de vitesse sur le plan politique. En 2023, il a déclaré que la politique avait « baissé dans la liste des priorités », en partie parce que son impact sur le budget carbone global du Royaume-Uni était considéré comme marginal par rapport à d’autres mesures. Toutefois, le déploiement de l’électrification au Royaume-Uni a été très irrégulier depuis les années 1980 par rapport à d’autres pays européens, ce qui, selon les partisans de cette politique, explique pourquoi un programme continu et à long terme devrait être mis en place.

Lors d’un débat aux Communes, le député libéral démocrate Olly Glover a déclaré que les États membres de l’UE « embarrassaient » la Grande-Bretagne par l’ampleur et la cohérence de leurs programmes d’électrification, affirmant que l’Angleterre et le Pays de Galles s’étaient « égarés » par rapport à leurs homologues.

Des hauts et des bas dans l’électrification

Il est de plus en plus difficile de rejeter cette comparaison. Alors que le Royaume-Uni s’est efforcé de maintenir la continuité, la réalisation récente de l’amélioration de la route transpennine (TRU) montre ce qu’une approche par corridor et par étapes peut accomplir lorsque le financement et l’ampleur sont maintenus. Des services électriques circulent désormais entre Church Fenton et York, ce qui représente environ un quart de l’itinéraire Manchester-York électrifié, et d’autres étapes sont prévues jusqu’à la fin de la décennie.

En effet, le modèle TRU a été comparé aux pratiques observées sur les principaux corridors européens, où l’électrification est réalisée de manière progressive mais prévisible, ce qui permet aux opérateurs de tirer des avantages immédiats d’un câblage partiel. Sur la ligne Transpennine, cela s’est déjà traduit par une utilisation plus efficace des flottes bimodes et par une réduction de la circulation du diesel sous les câbles, avant même l’achèvement complet du projet. Selon les partisans de l’amendement de la Chambre des communes, l’important n’est pas que l’électrification soit instantanée, mais qu’elle soit continue.

Le contraste avec la Midland Main Line est saisissant. L’électrification au nord de Wigston vers Sheffield a été interrompue pour une durée indéterminée, le ministre des transports ayant déclaré que la poursuite des travaux n’était « pas abordable pour l’instant », laissant Sheffield comme la plus grande ville du Royaume-Uni sans électrification de ligne principale. Les militants affirment que chaque pause érode les capacités à mesure que les compétences et les chaînes d’approvisionnement se dissipent, entraînant une hausse des coûts lorsque les travaux reprennent. La Campagne pour l’électrification des chemins de fer britanniques a qualifié cette décision de « mauvaise décision pour le pays », citant des centaines de millions d’euros de bénéfices économiques perdus. Pour l’instant, le blocage de la modernisation de Sheffield est sans doute plus représentatif de la trajectoire de l’électrification du Royaume-Uni que les progrès de l’UTR.

Que faire à la place ?

En ce qui concerne l’intégration de l’électrification dans le mandat de la GBR, Keir Mather, du DfT, a déclaré la semaine dernièreque la voie suivie par le gouvernement consistait à orienter l’électrification par le biais d’un document politique à venir plutôt que par une obligation statutaire. Il a déclaré que le DfT « développe actuellement une stratégie à long terme pour le matériel roulant et les infrastructures associées », qui devrait être publiée au cours de l’été et qui « examinera l’approche future de l’électrification ». Il a ajouté que « l’électrification n’est peut-être pas toujours la bonne solution », évoquant les « trains alimentés par des batteries » et l’incertitude quant à l’évolution de la technologie au cours des « 20 ou 30 prochaines années ».

Cependant, le fait de laisser l’électrification coûteuse et à long terme à des priorités politiques changeantes et à des choix technologiques en constante évolution, plutôt que de s’engager dans une filière stable, est sans doute la raison pour laquelle le Royaume-Uni s’est retrouvé avec des décennies de livraisons discontinues. Pour l’instant, la « bonne façon » d’électrifier les chemins de fer britanniques n’est toujours pas engagée.