Transport ’45 : Le rail au cœur de la politique suisse des transports à long terme

Le gouvernement suisse a dévoilé le cadre stratégique de Transport ’45, un plan à long terme visant à façonner les réseaux de transport ferroviaire, routier et urbain du pays jusqu’en 2045. Bien qu’il soit qualifié d’intermodal, Transport ’45 est fondamentalement un plan axé sur le rail, qui donne la priorité à la capacité et à la fréquence tout en réduisant les projets les plus faibles. Voici comment se décompose ce plan sur deux décennies.

Le gouvernementsuissea dévoilé le cadre stratégique de Transport ’45, un plan à long terme visant à façonner les réseaux de transport ferroviaire, routier et urbain du pays jusqu’en 2045. Bien qu’il soit qualifié d’intermodal, Transport ’45 est fondamentalement un plan qui privilégie le rail, en donnant la priorité à la capacité et à la fréquence tout en réduisant les projets les plus faibles.

Lors de la présentation du plan à Berne, mercredi, le conseiller fédéral Albert Rösti a décrit Transport ’45 comme un exercice générationnel plutôt qu’une mise à jour routinière des infrastructures. « Les projets de transport doivent être planifiés des dizaines d’années à l’avance si l’on veut qu’ils soient disponibles au moment où l’on en a réellement besoin », a-t-il déclaré. « C’est pourquoi il nous incombe aujourd’hui de garantir la politique des transports pour la prochaine génération.

Le cadre s’appuie fortement sur une étude d’experts de l’université suisse ETH Zurich, commandée après l’explosion des coûts d’expansion du rail et le rejet par les électeurs suisses de certaines parties du programme autoroutier national en 2023. Selon M. Rösti, l’étude a montré que la Suisse avait atteint les limites de la planification progressive. La mise en œuvre complète du concept de service ferroviaire 2035 précédemment convenu coûterait au moins 14 milliards de francs suisses (15,26 milliards d’euros) de plus que prévu, à moins que les priorités ne soient redéfinies.

La réponse est Transport ’45 : pour la première fois, la Suisse regroupera l’expansion des transports ferroviaires, routiers et urbains en un seul paquet de consultation, soutenu par un nouvel effort de financement et des règles plus strictes sur les projets qui seront retenus.

Augmentation de la capacité ferroviaire à court terme

A court et moyen terme, le Conseil fédéral propose des améliorations ciblées du réseau ferroviaire qui devraient se traduire par des améliorations tangibles de l’horaire d’ici au milieu des années 2030 :

• D’ici à 2030 : amélioration des liaisons sur le corridor Biel/Bienne-Lausanne-Genève, y compris d’importants travaux autour de Renens.

• D’ici à 2035 (≈ 3 milliards de francs suisses / 3,27 milliards d’euros) :

  • des services de15 minutes entre Zurich et Berne

  • Servicestoutes les 30 minutes entre Berne et Lucerne et entre Bâle et Zurich

  • Services régionaux systématiques toutes les demi-heures sur le Plateau suisse.

  • D’autres options à l’étude comprennent des services régionaux plus denses entre Genève et Lausanne, des fréquences plus élevées entre Bellinzona et Locarno, et des trains plus longs grâce à l’allongement des quais sur le RER zurichois.

Christa Hostettler, directrice de l’Office fédéral des transports, a déclaré que l’objectif était de recentrer l’expansion du rail sur les avantages pour les clients et les étapes réalisables. « À l’avenir, seuls les projets mûrs seront soumis à l’approbation du Parlement », a-t-elle déclaré. « Ce recentrage est essentiel si nous voulons à nouveau planifier les services, les projets et les coûts de manière plus fiable.

Des mégaprojets, mais séquencés

En se projetant à l’horizon 2045, le Conseil fédéral a approuvé une série de grands projets ferroviaires largement alignés sur les recommandations de l’ETH Zurich. Il s’agit notamment des projets suivants

• la ligne directeNeuchâtel-La Chaux-de-Fonds

• Extension de Genève Cornavin et de Bâle CFF

• Tunnel de base du Zimmerberg II

• Quatrième voie à Zurich Stadelhofen

• Gare de transit de Lucerne (première phase)

• Tunnel du Grimsel, sous réserve d’une intégration avec une ligne de transport d’électricité existante et d’une planification proactive du développement régional.

L’ensemble de ces projets représente un coût d’au moins 10 milliards de francs suisses (10,9 milliards d’euros). D’autres projets d’un montant de 7 milliards de francs suisses (7,64 milliards d’euros), dont la ligne Morges-Perroy et la deuxième phase de la gare de transit de Lucerne, devraient être soumis au Parlement en 2031.

Dans le même temps, le gouvernement se prépare explicitement à renoncer à certains projets approuvés précédemment. Le ministère suisse des transports, le DETEC, utilisera la consultation de juin 2026 pour identifier les projets ferroviaires qui devraient être reportés ou carrément abandonnés.

Financement du rail et durcissement des règles

La décision de demander la prolongation du supplément de TVA qui alimente le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) au-delà de son échéance actuelle de 2030 est au cœur de Transport ’45. Le Conseil fédéral estime que cela permettrait de générer environ 8 milliards de francs suisses (8,72 milliards d’euros) de financement supplémentaire pour le rail d’ici à 2045.

« La prolongation de la surtaxe sur la TVA est une condition préalable au renouvellement et à l’extension de l’infrastructure ferroviaire », a déclaré M. Hostettler. L’extension nécessiterait l’approbation du Parlement et un vote public.

Outre le financement, le gouvernement impose des règles de livraison plus strictes. Les projets doivent atteindre un stade de conception préliminaire défini avant d’entrer dans une phase d’expansion, et une plus grande flexibilité dans les normes techniques devrait freiner l’escalade des coûts.

La numérisation joue également un rôle central. M. Rösti a confirmé que 2 milliards de francs suisses (2,18 milliards d’euros) ont été réservés aux systèmes ferroviaires numériques, dans le but explicite de libérer la capacité des infrastructures existantes. « L’objectif est d’utiliser les lignes existantes de manière plus efficace et d’augmenter la capacité sans construction majeure supplémentaire », a-t-il déclaré, soulignant que le raccourcissement des intervalles entre les trains, rendu possible par l’ERTMS, est un levier essentiel.

Prochaines étapes et changements dans la manière dont la Suisse construit ses chemins de fer

Transport ’45 entre maintenant dans une phase de consultation formelle, le DETEC devant publier le projet d’ici à la fin juin 2026. Ensuite, le Conseil fédéral prévoit de soumettre un message au Parlement au début de 2027, avec un examen parlementaire tout au long de 2027 et – si le processus tient – un vote public dès 2028, lié au mécanisme de la TVA qui sous-tend l’enveloppe de financement des chemins de fer.

Cette séquence est importante car le gouvernement associe explicitement le pipeline d’investissement à la légitimité du financement. Lors des questions-réponses, M. Rösti a précisé que Transport ’45 était conçu comme un ensemble cohérent plutôt que comme un menu de projets autonomes ; si les électeurs ou le Parlement rejetaient l’extension de la TVA, il faudrait redéfinir les priorités du programme ferroviaire. « Il serait difficile de dire dès à présent quel projet nous ne construirons pas, parce qu’il s’agit d’une stratégie globale, d’un ensemble cohérent », a-t-il déclaré, ajoutant que sans approbation, « nous devrions rediscuter, redéfinir les priorités et faire une nouvelle proposition ».

Dans le même temps, la consultation sera l’occasion pour le DETEC de préciser la partie politiquement sensible que la Suisse n’a jusqu’à présent que signalée : quels projets déjà approuvés devraient être retardés ou abandonnés. M. Hostettler a également indiqué que le Conseil fédéral utilisera la consultation de juin pour décider quels éléments des concepts de desserte 2030 et 2035 sont encore nécessaires, lesquels peuvent être repoussés et lesquels peuvent être abandonnés.

Le changement concerne également la manière dont les projets avancent dans le système. M. Rösti a déclaré que le gouvernement souhaitait cesser d’approuver des idées dont les coûts explosent par la suite, et imposer une discipline de livraison plus tôt dans le processus. « Les coûts des projets doivent être alignés sur les budgets. Nous devons développer une approche de ‘conception au coût' », a-t-il déclaré.

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