L’effet CPK en Pologne : Pourquoi le « dernier grand marché du développement ferroviaire » en Europe a besoin de partenaires

Le marché ferroviaire polonais est actuellement l’un des champs de bataille les plus surveillés d’Europe, les fabricants déplaçant leur capacité vers l’est et le projet de train à grande vitesse CPK devant déclencher une vague de méga appels d’offres pour l’infrastructure et le matériel roulant. Jakub Majewski, expert polonais des chemins de fer, qui connaît de l’intérieur certains des plus grands programmes ferroviaires du pays, explique à RailTech ce qui a récemment changé avec les plans ROSCO de CPK, ce que les collègues occidentaux interprètent encore mal à propos des chemins de fer polonais, et où les entreprises étrangères peuvent réellement trouver des opportunités et des profits dans ce qu’il appelle « le dernier grand marché de développement ferroviaire en Europe ».

Alors que le secteur du matériel roulant de l’Europe occidentale est sous pression, la Pologne se développe. Des fabricants comme Alstom et Stadler commencent à y déplacer leur base industrielle ; le projet phare du gouvernement, le projet CPK de train à grande vitesse, offre une multitude d’opportunités pour les appels d’offres concernant les grandes flottes et les projets d’infrastructure ; la prochaine vague de libéralisation du secteur ferroviaire, y compris une société de location de matériel roulant CPK soutenue par l’État, devrait ouvrir le marché de manière spectaculaire et étendre le réseau. Les acteurs nationaux soutenus par l’État sont même en train de racheter des actifs dans des parties de la chaîne d’approvisionnement allemande autrefois dominantes mais aujourd’hui sous pression. En fait, la Pologne est en train de devenir un nouveau centre de gravité industriel pour le rail européen. Mais comment s’y retrouver dans tout ce qui se passe ?

Jakub Majewski est au cœur de toutes ces questions. Président de la Fondation Pro Kolej, l’une des plus grandes organisations polonaises du secteur ferroviaire, il est quotidiennement en contact avec les ministères, les opérateurs et les acteurs de l’infrastructure qui façonnent le marché, y compris CPK. Ayant passé des années à la tête de certaines des plus grandes institutions ferroviaires du pays, de la surveillance du marché à la stratégie des opérateurs, il a une vision particulièrement précise de la manière dont les décisions sont prises et de ce qui est susceptible d’arriver ensuite. En observant le changement actuel, il est prudent mais lucide : La Pologne, explique-t-il à RailTech, ne se prépare pas à défier les géants occidentaux sur leur propre terrain, mais elle se positionne comme « un leader régional ». Et comme la Pologne est « le dernier grand marché de développement ferroviaire en Europe », il y a suffisamment de butin pour tout le monde – si l’on sait où chercher.

Carte du réseau ferroviaire à grande vitesse du CPK avec une connexion vers l’Ukraine. CPK

Les questions et réponses suivantes ont été modifiées pour plus de clarté :

RT : Nous constatons que les fabricants réduisent leurs effectifs en Europe occidentale et se développent en Pologne ; Alstom en est un bon exemple. Alstom en est un bon exemple. L’Etat polonais participe-t-il activement à cette évolution par le biais de marchés publics et de politiques, ou la Pologne est-elle simplement en train de devenir le lieu où les fabricants doivent s’implanter ?

JM : Dans un premier temps, je pense que les fabricants occidentaux recherchaient des actifs et une main-d’œuvre moins chers. Mais aujourd’hui, la Pologne est en train de devenir un marché industriel alternatif à part entière. Les infrastructures, les programmes d’investissement et la délocalisation de la production sont également liés à la manière dont les entreprises se présentent politiquement, en tant qu’entreprises qui investissent en Pologne, emploient des personnes en Pologne et paient des impôts en Pologne. Cet aspect est plus important qu’auparavant et, bien qu’il ne s’agisse pas toujours d’une exigence formelle, on attend de plus en plus des entreprises qu’elles manifestent une présence réelle sur le marché polonais.

Qui a illustré le plus clairement ce changement ?

Le meilleur exemple est Stadler. Il s’agit d’une entreprise suisse qui a construit une usine à partir de zéro à Siedlce, dans l’est de la Pologne. Elle s’est développée très rapidement et exporte désormais du matériel roulant à l’échelle internationale, même s’il est principalement produit en Pologne. Elle a commencé par livrer à Koleje Mazowieckie, un grand opérateur régional, puis à PKP Intercity, et a récemment remporté un appel d’offres dans la région de la Grande Pologne. Cela montre que la relocalisation de l’industrie, l’établissement d’une forte présence nationale et la coopération avec les opérateurs du secteur public fonctionnent réellement.

Alstom, qui possède plusieurs grandes usines en Pologne, a appliqué une stratégie similaire. Elle a commencé par fournir des trains pour le métro de Varsovie, puis des trains Pendolino longue distance, et a récemment signé un important contrat portant sur des trains à deux étages pour PKP Intercity. Il s’agit d’une autre entreprise qui construit simultanément son image en tant qu’entreprise associée au marché national. Je pense que c’est une bonne stratégie.

La Pologne est en train de devenir un marché industriel alternatif à part entière.

L’entreprise polonaise Pesa cherche à se développer vers l’ouest. © NGCHIYUI/Shutterstock

Dans ce contexte, l’acquisition récente par Pesa de l’entreprise allemande HeiterBlick a suscité des interrogations : un fabricant polonais soutenu par l’État achète une chaîne d’approvisionnement allemande sous pression. S’agit-il d’une acquisition ponctuelle de savoir-faire ou du début d’une opération plus importante à mesure que la capacité industrielle se déplace vers l’Est ?

C’est difficile à dire. Je pense que PESA cherche surtout à acquérir du savoir-faire, à améliorer ses compétences techniques. Nous nous attendons à de grands marchés de tramway en Pologne, par exemple à Varsovie, et dans le passé, de très gros contrats ont été remportés par Hyundai, de sorte qu’il existe une concurrence mondiale sur notre marché. PESA veut devenir un acteur plus fort et trouver des solutions techniques plus modernes. L’entreprise allemande elle-même n’est pas très grande et est assez spécialisée pour participer à l’appel d’offres, mais je pense qu’en collaboration avec PESA, elle a une chance d’utiliser sa technologie.

Bien entendu, nous sommes également intéressés par une coopération avec de grands acteurs du marché allemand dans le secteur ferroviaire en plein développement, y compris les tramways et les métros, mais surtout le matériel roulant pour les passagers. En Pologne, nous avons déjà deux ou trois fabricants qui se développent assez rapidement. Je pense donc que l’objectif est de développer notre propre industrie du matériel roulant en coopération avec un grand acteur disposant de la technologie. Nous pensons que ce sera le cas pour l’appel d’offres concernant plusieurs dizaines d’unités à grande vitesse pour PKP Intercity, qui a été annoncé l’année dernière. Des partenaires polonais pourraient également être chargés de l’assemblage final et de la maintenance.

Il n’en reste pas moins que l’initiative PESA est un investissement de l’État polonais dans le secteur manufacturier affaibli de l’Allemagne. Pensez-vous que cette tendance va se généraliser au cours de la prochaine décennie ?

Vous avez raison, dans ce cas, l’argent polonais, provenant en partie de sources publiques, soutient en effet la reprise en Allemagne. Jusqu’à présent, la situation était plutôt inverse.

La Pologne est probablement le dernier grand pays européen où le train à grande vitesse peut encore être développé à grande échelle.

En Europe occidentale, on a encore tendance à réduire la Pologne, comme la Chine, à une « main-d’œuvre bon marché », comme si c’était là toute l’histoire. Au-delà des coûts de main-d’œuvre, qu’est-ce qui rend la Pologne si attrayante pour les fabricants à l’heure actuelle, et quelle est l’importance des compétences et de l’écosystème industriel au sens large ?

Au début, le coût de la main-d’œuvre était le facteur clé, mais aujourd’hui, c’est aussi l’écosystème des fournisseurs, des sous-traitants et des petites entreprises qui fournissent des composants. Nous avons des problèmes avec les prix de l’énergie, comme une grande partie de l’Europe, mais d’une manière générale, la Pologne est assez forte économiquement et continue de croître. Cette croissance économique est un argument de poids en faveur de la coopération avec notre marché, car nous sommes encore sur la voie du développement. Des projets comme le CPK, le train à grande vitesse et d’autres grands investissements d’infrastructure sont intéressants parce qu’ils représentent des budgets d’achat futurs très importants.

Et quelle est la place du CPK dans tout cela, lorsqu’il s’agit de maintenir une plus grande valeur du matériel roulant en Pologne et de rapprocher les fabricants polonais du marché de la grande vitesse ?

Dans le passé, la pression était très forte pour construire du matériel roulant en Pologne, même au prix de restrictions de vitesse. Il a également été promis que nous construirions nous-mêmes des véhicules à grande vitesse. Cette hypothèse s’est révélée irréaliste. La Pologne ne dispose pas de la technologie nécessaire pour construire des véhicules homologués pour des vitesses supérieures à 200 km/h. Pour un véritable train à grande vitesse, nous ne disposons pas de la technologie nécessaire. La décision d’augmenter la vitesse sur le réseau ferroviaire à grande vitesse prévu à plus de 300 km/h signifie qu’il est nécessaire d’établir une coopération avec des entreprises qui disposent d’une technologie mature et éprouvée. Il est absolument crucial d’avoir quelque chose qui fonctionne dès le départ, plutôt que quelque chose qui doit être appris ou développé alors que les passagers l’utilisent déjà.

Pour en rester au CPK, les fabricants étrangers essaient manifestement de se positionner tôt. Quel est le jeu intelligent pour eux avant que les services ne commencent, et pensez-vous que cela crée des opportunités pour les entreprises polonaises, ou qu’elles les écrasent alors qu’Alstom, Stadler et d’autres se développent ?

Je pense que c’est une chance pour le marché polonais. C’est une chance pour les fabricants polonais de participer à un très grand projet et d’acquérir un savoir-faire, des normes, des systèmes de qualité et une organisation de la production. La Pologne est probablement le dernier grand pays européen où le train à grande vitesse peut encore être développé à grande échelle, car les autres pays sont trop petits, trop montagneux ou déjà entièrement construits. Lorsque je regarde le marché européen du matériel roulant, les fabricants recherchent la croissance en Afrique et en Asie, et non en Europe, de sorte que la Pologne est probablement le dernier grand marché de développement en Europe. La Pologne est donc probablement le dernier grand marché de développement en Europe. Cela donne à l’industrie polonaise une chance d’acquérir des compétences qui pourront ensuite être utilisées pour des exportations en dehors de l’Europe.

Concrètement, la Pologne se positionne comme un leader régional plutôt que paneuropéen.

Le tunnel de la CPK à Łódź sera le plus long tunnel ferroviaire de Pologne. Image © : CPK

Pouvons-nous parler du parc de matériel roulant du CPK, car les messages ont été un peu intermittents. Où en est-il actuellement, et si un nouveau ROSCO soutenu par l’Etat va de l’avant, qu’est-ce qui change lorsque de nouveaux entrants peuvent simplement louer des trains et commencer à concurrencer rapidement PKP Intercity, soutenu par l’Etat ?

On peut se demander pourquoi CPK devrait devenir un pool de matériel roulant, car nous avons déjà plusieurs acteurs sur le marché du matériel roulant, certains appartenant à l’État et d’autres au secteur privé. L’argument avancé est que les bénéfices tirés de la location de matériel roulant peuvent être utilisés pour financer des infrastructures lourdes. Bien sûr, il y aura de la concurrence, par exemple entre PKP Intercity qui utilise sa propre flotte et les nouveaux entrants qui louent des trains, et la concurrence devrait maintenir des prix raisonnables et améliorer la qualité, la fréquence et le service.

Cela dépendra toutefois en grande partie des trains achetés par les deux parties. Quel matériel roulant la CPK va-t-elle acheter ?

Officiellement, la CPK a déclaré qu’elle achèterait du matériel roulant, mais pas de trains à grande vitesse. Les premiers achats devraient être des trains express régionaux, d’une vitesse d’environ 200 km/h, qui seront loués à des opérateurs régionaux. Ces trains sont destinés à soutenir le trafic régional et les liaisons entre le nouvel aéroport et les régions.

Cela diffère de ce que les responsables de la CPK ont récemment déclaré à propos de l’achat de trains à grande vitesse. Qu’est-ce qui a changé et pourquoi mettre l’accent sur le matériel régional plus lent pour les lignes à grande vitesse ?

La question cruciale est celle de l’électrification. Les lignes à grande vitesse utiliseront du courant alternatif, ce qui signifie que la plupart du matériel roulant existant ne peut pas fonctionner sur ces lignes. Il faut des trains à double système, et actuellement aucun train de ce type n’est prêt à assurer les services régionaux vers l’aéroport. C’est pourquoi les services commerciaux à grande vitesse seront probablement exploités par des opérateurs établis, tandis que le matériel roulant de CPK se concentrera sur les OSP et les services express régionaux.

PKP Intercity vient également de lancer son propre appel d’offres pour du matériel roulant de très grande taille. Comment cela s’inscrit-il dans le cadre de ce que CPK prévoit d’acheter ? PKP Intercity essaiera-t-elle de louer des trains à CPK ?

Vous avez raison, il s’agit d’un achat très important. Mais il est destiné à l’ensemble du pays et aux liaisons interurbaines en général, il n’est pas dédié à l’aéroport. Quant à la location par PKP de trains du CPK, en pratique, cela n’arrivera pas. PKP Intercity n’est pas un opérateur régional en Pologne. Les services régionaux sont gérés par des opérateurs appartenant aux gouvernements autonomes régionaux, de sorte que PKP Intercity ne serait pas le client du matériel roulant de CPK.

Et juste pour être clair en ce qui concerne les trains à grande vitesse, existe-t-il toujours un scénario dans lequel CPK achète finalement une grande flotte de trains à grande vitesse et les loue à des opérateurs ?

On en a déjà parlé, mais aujourd’hui je ne pense pas que ce soit le scénario le plus probable. En effet, le CPK tente également de soutenir le projet avec des fonds publics, y compris éventuellement des fonds de l’UE. Cela signifie que le matériel roulant doit être lié aux services d’OSP et qu’il ne s’agira pas de trains à grande vitesse. Dans sa dernière présentation, la direction du CPK a indiqué qu’elle souhaitait lancer le pool de matériel roulant, mais que le premier achat porterait sur des trains express régionaux destinés à soutenir les liaisons entre l’aéroport et les régions.

Le Premier ministre polonais Donald Tusk a donné une tournure différente à l’avenir de la grande vitesse dans le pays. Gouvernement polonais

La décision d’augmenter la vitesse du réseau ferroviaire à grande vitesse prévu à plus de 300 km/h signifie qu’il est nécessaire d’établir une coopération avec des entreprises qui disposent d’une technologie mature et éprouvée.

Plus généralement, quels sont les principaux obstacles à la réalisation du projet CPK dans les délais impartis ?

Les principaux défis sont la complexité administrative, les procédures environnementales et la propriété foncière. Il s’agit d’un projet de très grande envergure, et il y a également eu un grand débat politique sur l’opportunité de le poursuivre. Ce débat est désormais clos. Les principaux partis politiques s’accordent à dire qu’il s’agit d’une véritable opportunité. L’aéroport actuel de Varsovie est au bout de ses capacités. Il ne peut être agrandi que de 10 à 20 %, et il existe de fortes restrictions environnementales en raison de sa proximité avec la ville.

Le déplacement de l’aéroport est inévitable. Une fois qu’il sera plus éloigné du centre-ville, il faudra un train à grande vitesse pour rendre la liaison attrayante, idéalement en 25 ou 30 minutes. Tous ces arguments ont conduit à la décision d’aller de l’avant. Certaines parties du CPK sont commercialement attractives, d’autres nécessitent d’importants investissements publics en matière d’infrastructures et de développement.

La Pologne dispose clairement d’un potentiel de croissance dans le domaine ferroviaire, ce qui n’est pas le cas d’une grande partie de l’Europe. Au cours des 10 à 15 prochaines années, comment voyez-vous la Pologne se positionner en tant qu’acteur de l’industrie ferroviaire en Europe ? S’agit-il de défier les géants occidentaux traditionnels du matériel roulant, ou d’autre chose ?

Nous avons beaucoup de travail à faire pour remplacer notre ancienne flotte, donc je ne pense pas que nous serons en forte concurrence avec les fabricants occidentaux sur leur propre terrain de jeu. Je pense que l’accent sera mis sur l’investissement dans notre marché intérieur, et peut-être davantage sur les marchés de l’Est également. La reconstruction de l’Ukraine, par exemple, pourrait devenir une opportunité pour nos producteurs. Nous constatons déjà que les fabricants polonais occupent une position forte sur le marché tchèque, qui est vraiment notre partie de l’Europe. Concrètement, je pense que la Pologne se positionne comme un leader régional plutôt que paneuropéen.

Et si vous êtes un petit fournisseur occidental et que vous essayez de pénétrer en Pologne, quel est le meilleur moyen d’y arriver ?

La meilleure approche consiste à établir une coopération avec les sociétés polonaises et les entreprises polonaises, et à travailler par l’intermédiaire de consortiums. Si quelqu’un n’est pas assez important pour mener à bien un projet seul, c’est un très bon scénario pour échanger du savoir-faire et préparer une offre mûre ensemble. La Pologne est toujours à la recherche de partenaires sur le terrain.