Les députés britanniques mettent en garde contre le risque d’une « falaise » dans le financement des chemins de fer en l’absence d’une filière plus claire

La commission parlementaire britannique chargée des transports a publié un rapport appelant à mettre fin au cycle habituel de financement discontinu du secteur ferroviaire. Le rapport intitulé « Rail investment pipelines : ending boom and bust » souligne que la fluctuation des investissements crée une incertitude préjudiciable à la chaîne d’approvisionnement, menace la viabilité des employeurs et retarde les améliorations indispensables du réseau. Les députés affirment qu’un pipeline régulier permet aux fournisseurs de planifier, de conserver leurs compétences et d’innover, réduisant ainsi les coûts globaux, l’électrification étant citée comme un exemple coûteux d’investissement discontinu. Dans le monde réel, Captain Obvious doit être le nouveau président de la commission.

En dépit de projets majeurs tels que la phase 1 de HS2 et la modernisation de la route Transpennine, dont la lenteur de la livraison est embarrassante au niveau national et dont le coût est stupéfiant, les données du secteur suggèrent que les perspectives actuelles sont parmi les pires depuis plusieurs années. La confirmation des projets à la suite de l’examen des dépenses de juin 2025 et des annonces de janvier 2026 qui ont relancé et révisé – encore une fois – le grand concept de Northern Powerhouse Rail a été faite après que des preuves aient été recueillies, laissant le secteur exposé à des « bords de falaise » potentiels sans un séquençage et une communication prudents des dépenses futures.

L’incertitude demeure quant aux périodes de contrôle financier

À l’heure actuelle, les investissements sont réalisés par le biais de voies distinctes pour les renouvellements, les améliorations et les grands programmes. Les périodes de contrôle strictes offrent une certitude de financement sur cinq ans pour les renouvellements, mais les fournisseurs continuent de connaître des pics et des creux, avec une discontinuité au début des nouvelles périodes. La commission recommande d’examiner si le flux de travail dans le cadre des règlements des périodes de contrôle pourrait être lissé afin de réduire les coûts et les risques. La réponse est sans aucun doute un oui retentissant.

Le Rail Network Enhancements Pipeline (RNEP) a été critiqué pour son dysfonctionnement manifeste. L’absence chronique de mises à jour et l’inclusion de projets immatures ou non financés suscitent l’ire du secteur depuis plus d’une décennie. Les députés ont demandé que le RNEP soit conservé et réorganisé en tant qu’outil de communication, avec des mises à jour annuelles et une période de certitude de cinq ans pour les projets. Le rapport insiste sur le fait qu’un RNEP réorganisé ne doit pas se réduire à une liste de souhaits non financés. Presque tout le monde s’accorde à dire qu’il devrait indiquer clairement les fonds engagés et les objectifs.

L’acquisition de matériel roulant doit s’aligner sur l’infrastructure

Le rapport de la commission souligne la volatilité des achats de matériel roulant depuis 35 ans. Les commandes discontinues et les modifications fréquentes de l’étendue des travaux ont créé des difficultés pour les fabricants. La mauvaise gestion a conduit à des trains extrêmement coûteux que les passagers (les contribuables qui paient la facture) trouvent au mieux médiocres. Les changements de traction en cours de conception, les fuites d’air conditionné et les couchettes glaciales sont autant d’éléments qui font la une des journaux et qui font honte aux ministres sans scrupules.

Aujourd’hui, dans un élan de faux génie, le rapport demande que la stratégie promise par le ministère des transports pour le matériel roulant soit élaborée en collaboration avec l’industrie, alignée sur les pipelines d’infrastructure et conçue pour éviter les pics et les creux inutiles dans les commandes. Qui l’aurait cru ? La commission reconnaît qu’il serait irréaliste d’établir un pipeline fixe sur plusieurs décennies, mais elle plaide en faveur d’une vision stratégique cohérente de la raison d’être des chemins de fer et de la manière dont ils soutiendront les priorités plus larges du gouvernement.

Stratégie ferroviaire à long terme et aspects pratiques

La commission se félicite de l’engagement du gouvernement en faveur d’une stratégie ferroviaire à long terme – la dernière d’une longue série de stratégies à long terme(examen de la connectivité de l’Union, par exemple), destinée à fournir un échafaudage stable pour des plans pratiques. Les députés estiment que la stratégie devrait fixer des objectifs fermes en matière de politique d’infrastructure, y compris l’électrification, le matériel roulant, l’accessibilité et la capacité, et contenir des engagements à l’égard des plus grands programmes ferroviaires, tels que le Northern Powerhouse Rail – quels que soient les détails de ces programmes.

Les projets du RNEP et la future stratégie sur le matériel roulant doivent être étroitement alignés sur la LTRS. La commission appelle à la transparence des critères d’évaluation des projets ferroviaires, notant que les annonces faites lors des examens des dépenses ne suffisent pas et doivent être reflétées rapidement dans le RNEP afin de rétablir la confiance et de réduire les coûts. Il est regrettable qu’aucune recommandation ne soit formulée en faveur d’une réduction du nombre de rapports ou d’une diminution des acronymes.

Une occasion de renouveler la microgestion ministérielle

Le rapport considère que l’avènement de Great British Railways, le plan de nationalisation du parti travailliste socialiste au pouvoir, est l’occasion d’une nouvelle approche en matière d’investissement. Toutefois, il met en garde contre le fait que « les décisions d’investissement dans les infrastructures, prises à la hâte, constituent presque toujours une utilisation irresponsable des ressources à long terme ». Les députés estiment que la GBR devrait être protégée de la microgestion, avec une articulation claire de l’autonomie sur la planification de l’amélioration.

La commission recommande une stratégie ferroviaire à long terme d’une durée minimale de 30 ans, à l’abri des changements inutiles ou radicaux. Les députés concluent qu’ils tiendront la GBR et les ministres responsables de la mise en œuvre de « décisions d’investissement meilleures et plus intégrées », soulignant la nécessité d’un processus régulier, séquencé et transparent sur lequel l’industrie peut compter.

Réaction mitigée après la publication du rapport

L’Association de l’industrie ferroviaire a salué le rapport, le qualifiant de « contribution importante » et reconnaissant « l’incertitude préjudiciable » causée par les schémas d’investissement actuels. Son directeur général, Darren Caplan, a déclaré que le rapport avait raison de considérer l’avènement de la GBR comme « une occasion d’adopter une nouvelle approche en matière d’investissement dans les chemins de fer ». Il a demandé plus de détails sur les projets du gouvernement pour permettre aux fournisseurs de planifier et d’investir.

L’organisme professionnel Rail Forum UK a également salué l’accent mis par le rapport sur la chaîne d’approvisionnement, notant qu’un financement inégal « a mis en péril la viabilité des employeurs, y compris des PME ». Sa directrice générale, Elaine Clark, a déclaré que le rapport soulignait l’importance d’une stratégie ferroviaire à long terme et a qualifié d' »encourageant » l’engagement avec le ministère des transports sur un plan de matériel roulant et d’infrastructure. Il reste à voir si les ministres et le GBR parviendront à mettre en place un pipeline réellement régulier et transparent… une fois que les premiers trains rouleront et que les premières factures arriveront.