Le fret Budapest-Belgrade commence à faire l’objet de restrictions alors que l’ETCS retarde le lancement du service de transport de passagers dans les nuages

Après quatre années de reconstruction et plus de 2 milliards d’euros d’investissements, le tronçon hongrois de la ligne Budapest-Belgrade a enfin vu passer ses premiers trains de marchandises. Mais derrière ce redémarrage symbolique se cache une réalité opérationnelle plus complexe. Si le trafic a techniquement commencé sur ce tronçon de 160 kilomètres, des éléments clés du système de contrôle de la ligne n’ont toujours pas été mis en service, la capacité est fortement limitée et le lancement des services de transport de passagers, précédemment prévu pour le printemps, est désormais de plus en plus incertain.

Le trafic de marchandises a commencé sur le tronçon hongrois reconstruit de la ligne Budapest-Belgrade, mais selon lesmédias locaux, les opérations sont actuellement soumises à d’importantes contraintes techniques, et l’ouverture de services de transport de passagers est apparemment incertaine pour le mois de mars.

La semaine dernière, le 27 février, le premier train de marchandises a traversé le tronçon Ferencváros-Kelebia de 160 kilomètres de la route principale entre la Serbie et la Hongrie, marquant ainsi le début officiel du trafic sur le tronçon hongrois du corridor. Le premier train à passer sur la ligne modernisée était un train « d’ouverture » mis en scène, destiné spécifiquement à la presse, et le premier service de fret rémunéré – une expédition de BorsodChem de Kazincbarcika dans le nord de la Hongrie vers Novi Sad en Serbie – a suivi quelques heures plus tard ; il a marqué la première utilisation commerciale de la ligne après quatre années de reconstruction.

Mais si le lancement des services de fret représente une avancée concrète pour la section hongroise du projet, d’une valeur de plus de 2 milliards d’euros, financée en grande partie par un prêt de la China Exim Bank, l’ouverture de la ligne a mis en lumière plusieurs problèmes non résolus concernant l’état de préparation opérationnelle de l’itinéraire.

L’ETCS n’est pas encore opérationnel

Selon des informations locales, alors que les voies, les gares, l’électrification aérienne, la signalisation et l’équipement d’enclenchement ont été installés et fonctionnent, la couche du système européen de contrôle des trains (ETCS) n’est pas encore opérationnelle et n’a pas reçu l’autorisation finale. Des sources ont déclaré aux médias hongrois que le processus d’examen de la conformité requis pour la mise en service de l’installation ETCS n’a pas encore officiellement commencé et pourrait prendre au moins deux mois. Si ces informations sont exactes, il est très peu probable que les passagers puissent être transportés à la mi-mars, alors que le gouvernement avait indiqué précédemment que les services pourraient commencer au printemps, sous réserve de l’obtention de l’autorisation de sécurité.

La presse hongroise, s’appuyant sur des sources internes, va jusqu’à dire que si le fret peut circuler dans cette configuration provisoire, « MÁV n’ose pas envoyer de trains de passagers sur les voies » alors que l’élément le plus critique en termes de sécurité et le plus coûteux du système est effectivement inutilisable.

Problèmes de signalisation en Chine

Les médias hongrois attribuent le retard aux difficultés rencontrées pour adapter un système de signalisation et de contrôle des trains fourni par la Chine aux exigences réglementaires et documentaires de l’UE. Des sources suggèrent que le fournisseur a initialement opté pour une norme nationale qui a nécessité des modifications tardives pour satisfaire aux règles européennes de conformité à l’ETCS, notamment en raison du grand nombre de passages à niveau restant sur le tronçon hongrois, un facteur qui n’existe pas sur le tronçon serbe. Selon ces rapports, les développements nécessaires pour s’aligner sur les attentes complexes de l’UE en matière d’autorisation ont commencé trop tard, laissant le projet à court de temps.

L’absence d’un système ETCS opérationnel signifie que, dans le cadre des procédures de repli, les trains sont limités à 100 km/h et, selon les rapports, à 40 km/h dans le brouillard. Les aiguillages étant apparemment verrouillés pour les mouvements en ligne droite, les répartiteurs n’ont guère la possibilité de dépasser, de croiser ou de réguler le trafic dans les gares intermédiaires.

Pour l’instant, un seul train par direction est apparemment autorisé à circuler sur l’ensemble du tronçon de 160 kilomètres à un moment donné. Les rapports indiquent qu’un service de fret suivant ne peut quitter Ferencváros qu’une fois que le train précédent a atteint la frontière serbe, imposant de fait un décalage pouvant aller jusqu’à deux heures. Il s’agit là d’un contraste frappant avec la capacité nominale de la ligne et les ambitions de 160 km/h précédemment annoncées pour le transport de passagers.

Contraintes liées à la flotte et à l’infrastructure ETCS

La décision d’équiper la ligne exclusivement d’une infrastructure ETCS conforme aux normes européennes a créé d’autres goulets d’étranglement, car cela signifie que seules les locomotives et les unités multiples dotées d’un équipement ETCS embarqué peuvent circuler sur la ligne. Alors que les flottes modernes Stadler FLIRT et KISS de MÁV, ainsi que certaines locomotives louées, sont équipées en conséquence, la Hongrie ne dispose pas actuellement de locomotives diesel ou de manœuvre équipées de l’ETCS. Cela limite considérablement la résilience opérationnelle en cas de défaillance technique et complique énormément l’accès du fret aux clients industriels le long du corridor.

Le matériel roulant plus ancien n’étant pas en mesure d’accéder à la section modernisée, des sources industrielles ont déclaré qu’aucune solution globale n’avait encore été présentée pour les opérateurs ne disposant pas de véhicules équipés de l’ETCS. Les opérateurs de fret sont confrontés à des défis similaires. De nombreuses entreprises privées n’auraient que peu ou pas de locomotives équipées de l’ETCS dans leur flotte, ce qui signifie qu’en l’absence d’investissements majeurs, le développement du trafic de transit le long du corridor reste fortement limité.

L’interopérabilité transfrontalière n’est pas résolue

L’interopérabilité à la frontière entre la Hongrie et la Serbie est une autre question en suspens. Même lorsque l’ETCS hongrois sera mis en service, les trains devront encore faire la transition entre l’ETCS hongrois aux normes de l’UE et le système serbe aux normes chinoises, et les rapports suggèrent que l’interface n’est pas encore totalement résolue.

Pour l’instant, les locomotives électriques ne seraient pas en mesure de franchir directement la frontière, ce qui nécessiterait un transport diesel de l’autre côté de la frontière. En outre, les contraintes d’infrastructure persistent : alors que les trains de marchandises de 750 mètres sont la norme dans la majeure partie de l’Europe, seuls les trains de 700 mètres peuvent actuellement entrer en Serbie. Cela réduit la charge maximale par train et augmente les coûts unitaires de transport, car les opérateurs doivent soit faire circuler des formations plus courtes, soit déployer des sillons supplémentaires pour transporter le même volume.

D’autres restrictions s’appliqueraient aux « envois spéciaux ». Selon des informations locales, les conteneurs maritimes entrent dans cette catégorie, ce qui signifie que, pour l’instant, les trains de conteneurs en provenance du port du Pirée, fréquemment cité par le gouvernement hongrois comme une source de trafic essentielle pour le corridor, ne peuvent pas emprunter la ligne modernisée. Les conteneurs maritimes à haut volume, qui sont désormais la norme dans le transport maritime mondial, sont spécifiquement mentionnés comme n’étant pas encore autorisés.

Le fret circulant désormais dans un mode de repli limité et le processus d’autorisation ETCS étant toujours incomplet, la section hongroise du chemin de fer Budapest-Belgrade est techniquement entrée en service, mais pas dans les conditions initialement envisagées. L’incertitude qui entoure la date définitive de mise en service pour les passagers commence à refléter l’opacité plus générale qui caractérise depuis longtemps l’intégration technique du projet. Pour l’essentiel, le corridor est opérationnel, mais il n’est pas encore pleinement opérationnel.