RailTech Europe ’26 s’ouvre à Utrecht et met l’accent sur la livraison nette zéro
RailTech Europe ’26 a ouvert ses portes aujourd’hui à Utrecht, alors que la communauté ferroviaire européenne s’est réunie au centre de conférence Jaarbeurs pour deux jours de débats sur la décarbonisation, la résilience et l’orientation stratégique du secteur. Le premier jour a été consacré à une question centrale : comment concrétiser l’ambition d’un taux net de zéro dans les politiques, les infrastructures et les opérations.
Avec « Get on Track to Net-Zero : Decarbonising rail in action » comme thème du premier jour, la conférence s’est attachée à tester ce à quoi ressemble la décarbonisation lorsqu’elle concerne les règles de passation des marchés, les matériaux de construction et la mise en œuvre dans le monde réel, et pas seulement les objectifs climatiques.
La première présentation a été faite par Laura Martiniello, présidente de la société italienne Italferr, qui a récemment changé de nom pour devenir FS Engineering. Forte de son expérience en matière de financement des infrastructures et de partenariats public-privé, elle a fait valoir que la durabilité des infrastructures ferroviaires commence par la viabilité financière de la transition. « Pour effectuer la transition, nous devons dès le départ la financer », a-t-elle déclaré.
Mais il est peut-être tout aussi important, a-t-elle ajouté, de faire progresser la passation de marchés durables, car la phase de conception fixe les conditions que les entrepreneurs doivent respecter par la suite. « Lorsque vous concevez l’infrastructure, vous donnez les directives et les règles aux entrepreneurs qui viendront plus tard pour réaliser l’infrastructure », a-t-elle déclaré.
En Italie, cette logique est de plus en plus renforcée par la numérisation. « La loi exige que tous les projets soient réalisés avec le BIM », a-t-elle ajouté, faisant référence au Building Information Modelling, le système de modélisation numérique utilisé pour concevoir et simuler des projets avant la construction. Ce système permet également aux concepteurs d’échanger des matériaux dans le modèle et de tester leur impact sur le cycle de vie au cours de la phase de conception. Selon elle, cela permet d’intégrer très tôt les exigences de durabilité, mais aussi de faire pression sur la chaîne d’approvisionnement : les petites entreprises doivent « faire ce saut technologique » pour rester sur le marché.
Électrification et milliards pour les RTE-T
Carlos Rico, responsable de la politique ferroviaire chez Transport & Environment, a ensuite présenté une perspective politique sur la manière dont l’Europe progresse vers un système ferroviaire plus écologique. L’électrification reste un pilier central de cette transition, a-t-il déclaré, soulignant que l’Europe obtient des résultats relativement bons au niveau mondial, avec plus de 65 % du réseau déjà électrifié. Le défi, cependant, réside dans l’inégalité des progrès réalisés sur le continent. « Si nous considérons l’Europe dans son ensemble, nous nous en sortons relativement bien par rapport à d’autres parties du monde », a-t-il déclaré, mais la situation varie considérablement entre l’Europe de l’Ouest et l’Europe de l’Est.
Il a ensuite indiqué que le coût de l’installation et de l’entretien de l’électrification aérienne constituait l’un des principaux obstacles, en particulier sur les lignes à faible trafic où l’analyse de rentabilité est plus difficile à justifier. Dans ces cas-là, le financement européen devient essentiel. « Je dirais que le principal obstacle est le coût de la construction de l’infrastructure pour l’électrification, mais aussi de son entretien », a-t-il déclaré, affirmant que les mécanismes de l’UE tels que la Facilité pour l’interconnexion en Europe seront essentiels pour combler le fossé au fur et à mesure que les mises à niveau du RTE-T progresseront. Dans le même temps, il a suggéré que les trains électriques à batterie deviennent de plus en plus courants, ce qui signifie que certaines lignes à faible trafic pourraient ne pas nécessiter une électrification complète à l’avenir. En ce qui concerne le financement en général, M. Rico n’a pas tergiversé : « Il n’est jamais suffisant.
Construire des voies vertes : matériaux, approvisionnement et circularité
Sarah Weber, responsable de l’environnement et du développement durable chez CFF Infrastructure, a ensuite abordé la question de la décarbonisation au sein d’un gestionnaire d’infrastructure qui se situe en dehors du cadre de l’UE et qui, par conséquent, fonctionne selon ses propres systèmes et réglementations. Si les chemins de fer veulent vraiment atteindre les objectifs climatiques, la durabilité ne peut plus rester en marge de l’organisation. « Si vous voulez atteindre les objectifs globaux de durabilité, si vous voulez atteindre les objectifs climatiques, il n’est plus temps de faire de petites choses ou des projets pilotes. La durabilité doit être intégrée dans l’ensemble de nos processus ».
M. Weber s’est concentré en particulier sur les émissions indirectes ou Scope-3 et sur les matériaux de construction, qui représentent une part croissante de l’empreinte climatique des chemins de fer. Les mesures d’économie circulaire telles que la réutilisation des composants métalliques ou la remise à neuf des caténaires peuvent contribuer à réduire les émissions et les coûts en même temps, a-t-elle déclaré, mais elles n’ont qu’une portée limitée. Le véritable défi réside dans l’intensité en carbone des matériaux de base tels que l’acier. La circularité peut permettre certaines réductions, mais la lutte contre les émissions indirectes des matériaux nécessitera en fin de compte des changements plus profonds tout au long de la chaîne d’approvisionnement.
La durabilité du côté des fournisseurs
S’exprimant ensuite dans un panel aux côtés de M. Weber, Denis Coppieters, PDG de Thiomaterials, a approfondi la question de savoir à quoi ressemblent ces ambitions du côté des fournisseurs. M. Coppieters a déclaré que la culture de la sécurité et les longs horizons d’investissement du secteur ferroviaire en font un marché lent pour les nouveaux matériaux, même lorsque les arguments en faveur du carbone sont solides. « Tout le monde veut être vert, mais il devient de plus en plus compliqué d’être un acteur dans ce domaine », a-t-il déclaré. Il a cité le béton sans ciment de Thiomaterials, qui, selon lui, peut réduire les émissions de CO₂ de 50 à 60 %, mais dont le coût est excessif et qui nécessite des années de tests et d’approbations avant que les gestionnaires d’infrastructures ne l’intègrent dans les marchés publics.
Pour les fournisseurs, cela signifie qu’il faut naviguer sur un marché où l’innovation prend des années avant d’être déployée et où les gestionnaires d’infrastructure exigent souvent des solutions entièrement éprouvées qui nécessitent un investissement initial important. « Dans l’industrie ferroviaire, ce n’est pas en mois, c’est en années », a déclaré M. Coppieters, décrivant les longs cycles de développement nécessaires à la mise sur le marché de nouveaux produits. M. Weber a ajouté qu’une coopération étroite avec les fournisseurs était essentielle, en particulier dans les petits systèmes ferroviaires comme celui de la Suisse, où les gestionnaires d’infrastructure travaillent directement avec un nombre limité de partenaires pour introduire de nouveaux matériaux et de nouvelles technologies dans les processus d’approvisionnement.
Mais ce qui est peut-être le plus important à retenir, alors que l’on parle beaucoup dans la salle de l’inévitable prime à l’écologisation, c’est l’insistance de M. Weber sur le fait que l’écart de coût est souvent exagéré. « Souvent, les gens disent que le coût est beaucoup plus élevé », a-t-elle déclaré, évoquant un appel d’offres récent où la pondération du développement durable était d’environ 20 %, mais où le coût supplémentaire s’élevait à environ 4 %. « Il faut regarder la réalité en face.
