Six mois après l’accident, les funiculaires du patrimoine de Lisbonne restent fermés

Le 3 septembre de l’année dernière, 16 personnes ont trouvé la mort après un accident sur le funiculaire Elevador da Glória de Lisbonne, exploité par la société Carris. Six mois plus tard, tous les funiculaires patrimoniaux de la ville sont toujours fermés et aucune réouverture n’est prévue. Le Bureau de prévention et d’enquêtes sur les accidents de l’aviation civile et du rail (GPIAAF) continue d’analyser la situation. « Les tests fonctionnels des composants de l’ascenseur sont déjà en cours », a déclaré le bureau du GPIAAF à RailTech.

Un rapport préliminaire, publié un mois et demi après l’accident, a dénoncé plusieurs défaillances, telles que l’absence d’un système de freinage redondant et le poids inconnu du véhicule ferroviaire. L’enquête a débuté le lendemain de l’accident, sur le terrain. Le bureau veut comprendre les causes de la tragédie et éviter qu’une situation similaire ne se reproduise à l’avenir. Deux enquêteurs du GPIAAF sont en charge du processus.

Le second enquêteur n’a été engagé qu’après l’accident, après six mois d’attente de l’autorisation gouvernementale et après que le bureau ait publiquement reconnu le manque de ressources humaines. Un « feu vert » a été donné pour l’engagement d’un troisième expert, garantissant enfin les ressources humaines minimales nécessaires pour mener à bien ces procédures de haut niveau.

Six mois après l’accident, l’office tente de comprendre comment les procédures de maintenance ont été appliquées dans le temps, de reconstituer les dessins techniques du véhicule funiculaire, puis de réaliser des tests en laboratoire, en partenariat avec l’université de Coimbra. L’enquête du GPIAAF, à des fins uniquement préventives, est séparée du processus de la police judiciaire et du ministère public, qui peuvent avoir des composantes pénales.

Évolution du système

L’Elevador da Glória (funiculaire de Gloria) a été inauguré en 1885 avec un système d’équilibre de l’eau, qui n’a duré qu’un an. L’année suivante, les véhicules sont passés à la vapeur, avec un système de crémaillère pour le freinage. En 1914, le système a été électrifié et la crémaillère a été supprimée. Les deux cabines sont reliées par un câble qui équilibre leur poids au moyen d’une poulie de grand diamètre située au sommet de la Calçada da Glória, dans un compartiment technique souterrain.

Contrairement au système le plus courant utilisé dans les funiculaires, cette poulie n’est pas alimentée en énergie pour entraîner le câble et donc déplacer les cabines. Il s’agit d’une « variante très rare, voire unique, du type parfois appelé funiculaire autopropulsé dans la littérature », selon le rapport préliminaire du GPIAAF , publié le 20 octobre.

Dans ce système, chacune des deux cabines est équipée de deux moteurs électriques de 18 kW qui, par l’intermédiaire des roues et de leur adhérence aux rails, fournissent la force de traction nécessaire pour surmonter les forces internes qui s’opposent au mouvement et celles qui résultent de la différence de poids entre les cabines, du fait de leurs charges respectives de passagers.

Les quatre moteurs du système (deux dans chaque cabine) sont tous connectés électriquement en série à travers des conducteurs aériens par lesquels les deux cabines sont en contact. Cela signifie que les deux cabines et leur câble de traction ne se mettent en mouvement que lorsque le système de commande de chaque cabine est mis en position de marche par le serre-frein concerné.

Un accident de 20 secondes

Le 3 septembre, à 18h03, trois secondes après le départ, le câble porteur s’est rompu à l’intérieur du chariot de la cabine 1, en provenance du sommet de la Calçada da Glória. Comme un funiculaire dépend toujours d’un système de contrepoids, les deux cabines ont soudainement perdu la force d’équilibrage fournie par le câble de connexion. Pour des raisons de sécurité, l’alimentation électrique des deux véhicules a été coupée. En l’absence de traction mécanique et de moteur, la cabine 2 s’est brusquement renversée du bas de la Calçada da Glória. Le serre-frein (conducteur du funiculaire) a immédiatement actionné le disjoncteur qui enclenche le frein d’urgence, stoppant le mouvement de la cabine après environ sept mètres, suite à une sortie partielle au-delà de l’extrémité de la voie.

Dans le même temps, la cabine 1 a poursuivi son mouvement de descente en augmentant brusquement sa vitesse. Le serre-frein a fait tout ce qui était en son pouvoir, en mettant immédiatement le contrôle de traction à zéro et en activant la valve de freinage pneumatique à son maximum. Rien ne se passe. Trois secondes plus tard, le préposé au freinage a effectué 12 rotations complètes sur le frein de roue manuel et a exercé une pression vers le bas pour le maintenir fermement enclenché.

L’impact des actions de la cabine 1 a été minime, puisque l’accélération a légèrement diminué. En effet, le véhicule continuait d’augmenter sa vitesse dans la pente. Environ 180 mètres après le début de sa descente, au début du virage à droite dans la section finale de la Calçada, le véhicule a déraillé en raison de sa vitesse et du rayon serré du virage. La cabine a complètement perdu son guidage et a provoqué l’accident : l’impact s’est produit à une vitesse estimée entre 41 et 49 km/h, 20 secondes seulement après le début du mouvement.

Constatations préliminaires

Sur un système ferroviaire, les accidents résultent de la combinaison de plusieurs facteurs. Le plus immédiat a été la rupture du câble de traction reliant les deux cabines. Or, le câble en place « n’était pas conforme à la spécification en vigueur » à Carris pour l’utilisation de ce funiculaire, car il ne pouvait pas être utilisé avec un émerillon.

Les enquêteurs ont également constaté que le câble, installé pour la première fois en décembre 2022, était « nettement plus souple et plus facile à manipuler ». Lors de l’installation et une fois que le câble a été soumis au poids des cabines, « il a subi un allongement considérable par rapport à sa longueur nominale, ce qui a nécessité de couper une section de 4,5 mètres », afin de s’assurer que les cabines s’alignent correctement. De plus, « le personnel impliqué n’avait pas l’expertise technique nécessaire pour identifier le câble comme n’étant pas conforme à la spécification », indique le rapport préliminaire.

Le processus de formation des techniciens a également fait l’objet d’un examen minutieux, car il était « basé sur des procédures en cours d’emploi », sans « recours à une formation théorique ou à des cours techniques spécifiques pour les différents types d’équipements couverts par les contrats ». En outre, « les connaissances ont été transmises au fil des ans des techniciens de Carris aux travailleurs du contractant et, par la suite, d’un travailleur à l’autre ».

Même s’il existait des procédures écrites, connues des travailleurs, l’exécution de leurs tâches reposait en partie sur les conseils transmis directement par les superviseurs de Carris, « plutôt que sur une formation formelle basée sur des procédures écrites ». En outre, les procédures de maintenance n’ont pas été mises à jour au fil des ans, et le contractant ne disposait pas « d’une équipe d’ingénieurs suffisamment qualifiée possédant les connaissances techniques ou les ressources nécessaires pour développer, mettre à jour ou adapter les actions de maintenance aux réalités opérationnelles ».

Freinage et poids inconnus

L’absence d’un système de redondance pour briser la cabine sur le rail a été l’une des principales questions soulevées juste après l’accident. Selon le GPIAAF, « il n’y a pas de calculs connus concernant la capacité de freinage des systèmes de freinage de la cabine ». Pire encore, « on avait l’impression que la sécurité du système reposait entièrement sur le câble », c’est-à-dire que « le système de freinage n’était pas capable d’arrêter les cabines sans la liaison par câble qui les reliait ».

Cette perception « ne s’est jamais traduite formellement par une réévaluation organisationnelle des conditions générales de sécurité du système ». Cette situation « a conduit à une surveillance extrêmement stricte de l’utilisation et de l’état du câble, limitant sa durée de vie opérationnelle à 600 jours, ce qui est bien inférieur à la durée de vie typique d’un câble de funiculaire », indique le rapport. De plus, « Carris ne se souvient pas que le frein d’urgence ait jamais été testé dans un scénario simulant une défaillance du câble ».

Le poids du véhicule est également inconnu, même pour l’opérateur Carris. Les enquêteurs vont peser la cabine qui s’est échappée de l’accident pour déterminer son poids réel, car « des documents contradictoires font état d’un poids actuel de 14, 18 et 19 tonnes ».

Pas de surveillance

Au Portugal, l’Institut de la mobilité et des transports (IMT) est l’autorité chargée de la sécurité ferroviaire, qui comprend les trains, les trains légers, le métro et les funiculaires. Cependant, les funiculaires du patrimoine de Lisbonne, tels que Glória, Lavra et Bica, n’étaient supervisés que par Carris, qui en était également l’exploitant. IMT s’est exclu de cette tâche parce que les véhicules ont été construits avant le 1er janvier 1986 et sont classés monuments nationaux.

Une situation inhabituelle, selon le GPIAAF : « en contactant ses homologues dans d’autres États européens ou juridictions soumises aux mêmes règles, la situation au Portugal contraste fortement avec la réalité de ces États, où tous les funiculaires sont soumis au respect de règles techniques et à un contrôle périodique par les autorités nationales ou régionales, indépendamment de leur date de mise en service ou de leur intérêt historique ».

Cette question sera bientôt réglée. En janvier dernier, le gouvernement portugais a exigé qu’IMT supervise tous les funiculaires. La résolution n’est cependant pas encore en vigueur, puisqu’elle n’a pas été publiée officiellement.

Évaluation indépendante

Depuis le 3 septembre 2025, tous les funiculaires patrimoniaux de Lisbonne sont à l’arrêt, la municipalité exigeant une évaluation technique et de sécurité. Ce même mois, une commission technique indépendante a été créée, composée d’experts du Laboratoire national de génie civil (LNEC), de l’Ordre des ingénieurs, de l’Institut supérieur technique (IST) et de représentants de Carris et d’EMEL (l’entreprise de mobilité de Lisbonne, responsable du funiculaire moderne de Graça).

Après six mois, cependant, il n’y a pas de mise à jour majeure. « La Commission continue d’étudier, de tester et d’évaluer les funiculaires patrimoniaux en vue de leur réouverture souhaitable », a déclaré Carris dans un communiqué daté d’hier. En janvier, Carris a signé un contrat avec IST pour étudier l’avenir des funiculaires patrimoniaux de Lisbonne, développer un nouveau système technologique et un nouveau modèle pour le funiculaire de Gloria et valider la sécurité des véhicules restants. Valable pour au moins six mois, le contrat peut être prolongé jusqu’à trois ans à compter de la date de signature, selon labase de données nationale de l’appel d’offres.

Le contrat a été signé par le nouveau président de Carris, Rui Lopo, qui a commencé son mandat au début de cette année. Son prédécesseur, Pedro Bogas, a démissionné deux jours après la publication du rapport préliminaire.

Un avenir incertain

Dans l’intervalle, les funiculaires ont été remplacés par de petits bus qui desservent les funiculaires de Gloria, Lavra et Bica, a expliqué Carris à RailTech . Il s’agit de la seule alternative de transport public pour les personnes à mobilité réduite.

La réouverture du funiculaire de Graça, plus moderne, est attendue en avril. Ce système a été inauguré en 2024 et est équipé des derniers équipements de sécurité, y compris une solution empêchant tout mouvement en cas de rupture du câble : un frein de rail entre en vigueur si cela se produit, et les passagers peuvent quitter la cabine par un escalier latéral. La réouverture des funiculaires Gloria, Bica et Lavra n’est pas prévue.

Le 3 septembre prochain, un nouveau rapport du GPIAAF sera publié. En fonction de l’avancement de l’enquête, il pourra s’agir d’un document intermédiaire ou d’un rapport final destiné à conseiller et à prévenir de futures tragédies.

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