Ils ont le sentiment d’être les prochains après l’Ukraine » : Le directeur technique de Rail Baltica parle de son rôle dans la mobilité militaire

« C’est la première fois que je vois la réalité de la mobilité militaire être presque l’avantage numéro un pour un projet ferroviaire », a déclaré Emilien Dang, directeur technique de Rail Baltica, lors de sa présentation à RailTech Europe 2026. Il souligne la nécessité de s’engager fermement, y compris avec des financements nationaux et européens, en faveur du projet, affirmant qu' »une non-décision est en fait une décision qui retarde le projet ».

« Aujourd’hui, la guerre en Ukraine a fait de la mobilité militaire une priorité absolue du transport européen », a déclaré Emilien Dang, directeur technique de RB Rail. L’importance du projet s’est accrue avec la poursuite de la guerre en Ukraine. « Vivant dans les pays baltes, je peux vous dire que le sentiment des gens est qu’ils sont les prochains sur la liste », a déclaré M. Dang. « C’est vraiment au cœur des préoccupations de la population.

M. Dang a montré que dans une enquête pan-balte, la majorité des personnes interrogées ont cité la mobilité militaire comme la principale raison d’être de Rail Baltica (Lettonie 60 %, Estonie 52 %, Lituanie 72 %). Selon l’enquête de décembre 2025, 71 % des personnes interrogées reconnaissent que le Rail Baltica renforcera la capacité de l’OTAN à déployer rapidement des troupes et des équipements.

L’héritage soviétique et le réveil géopolitique

L’infrastructure ferroviaire des États baltes n’a pratiquement pas changé depuis l’époque soviétique. Le réseau fonctionne sur un écartement de 1520 mm, incompatible avec l’écartement standard de 1435 mm utilisé dans la majeure partie de l’Europe. « L’infrastructure ferroviaire actuelle date ou est héritée de l’époque soviétique, ce qui limite l’interopérabilité et réduit la mobilité.

Rail Baltica est conçu pour remédier à cette situation, en fournissant un chemin de fer moderne et interopérable. L’idée de Rail Baltica remonte à la restauration de l’indépendance des États baltes dans les années 1990. En 2005, l’Estonie, la Lettonie, la Pologne et la Lituanie ont démontré leur engagement en faveur du projet Rail Baltica en soumettant des demandes coordonnées et concertées, qui ont permis d’obtenir un financement de l’UE. La guerre en Ukraine a fait de la mobilité militaire une priorité absolue pour l’Europe, plaçant Rail Baltica sous les feux de la rampe.

Quatre piliers : Connexion, économie, défense et politique de l’UE

Emilien Dang a présenté les quatre piliers sur lesquels repose Rail Baltica. Premièrement, il reliera les États baltes à l’Europe après plus de 20 ans d’adhésion à l’UE. Deuxièmement, il promet des avantages socio-économiques, notamment en termes d’emplois et de croissance du commerce. Troisièmement, elle permet la mobilité militaire, une capacité essentielle compte tenu de la position géopolitique de la région. Quatrièmement, il remplit les obligations de l’UE en matière de RTE-T, en reliant les corridors Mer du Nord-Baltique et Mer Baltique-Adriatique.

Le projet est conçu pour un double usage. « Rail Baltica vise à créer une ligne principale à grande vitesse et à double usage, permettant le transport rapide de passagers et de marchandises lourdes », a déclaré M. Dang. L’infrastructure comprend des nœuds logistiques prêts à l’emploi dans chacun des trois pays baltes. La ligne sera électrifiée en courant alternatif de 25 kV et équipée d’un système de signalisation ERTMS, ce qui garantira sa compatibilité avec le reste de l’Europe.

Les chiffres qu’il a présentés mettent en évidence sa capacité. Rail Baltica pourra transporter jusqu’à 98 000 passagers par jour, qui pourront être utilisés pour l’évacuation ou la mobilisation des troupes, et jusqu’à 55 000 tonnes de fret par jour. « Un train de marchandises de 40 wagons sur le Rail Baltica, qui est conçu pour transporter des trains de 1 050 mètres de long, équivaut en termes de tonnage à 7 kilomètres de convoi de camions », a déclaré M. Dang.

« Nous permettons la mobilité militaire sans nécessairement perturber les opérations quotidiennes habituelles. Avec 8 ou 9 trains de fret par jour, les 55 000 tonnes de marchandises seraient atteintes. Le passage à l’écartement UIC standard de 1435 mm réduit le temps de transition et élimine la nécessité de décharger et de recharger à la frontière polonaise, ce qui représente un gain de temps d’environ un jour.

Ajustements techniques pour la préparation militaire

Bien que le projet comporte également des terminaux de passagers modernes, Rail Baltica a été conçu en tenant compte des exigences militaires. Le gabarit de chargement du matériel roulant sera un peu plus large que sur la plupart des lignes ferroviaires, utilisant le gabarit du matériel roulant suédois, ce qui permet le transport d’équipements plus volumineux tels que les chars d’assaut. « La distance entre les rails est un peu plus grande », note M. Dang. Il en va de même pour les tunnels, où un matériel roulant plus large est pris en compte. « Ce genre de petites exigences supplémentaires apporte des avantages inestimables en termes de mobilité militaire.

La ligne est également conçue pour supporter des charges plus lourdes que la moyenne des lignes ferroviaires. Alors que les lignes de fret standard supportent 22,5 tonnes par essieu, Rail Baltica en supportera 25 tonnes par essieu à des vitesses pouvant atteindre 100 kilomètres par heure. Ces spécifications s’appliquent à la ligne principale et aux corridors de fret, mais pas aux nœuds urbains, où les exigences standard des STI demeurent.

Progrès sur le terrain : 43 % en cours de construction

Rail Baltica est en passe de devenir une réalité. L’ensemble du projet s’étend sur 900 kilomètres, reliant Tallinn au nord à la frontière polonaise au sud, avec une branche reliant Kaunas et Vilnius en Lituanie. La construction est en cours sur environ 43 % de la phase 1, le corridor principal dont l’achèvement est prioritaire d’ici à 2030. Il s’agit de la principale liaison ferroviaire nord-sud entre Tallinn-Salaspils-Kaunas et la frontière polonaise.

Le projet a été échelonné, les nœuds urbains ayant été reportés pour se concentrer sur le corridor principal. « La priorité va vraiment au corridor, à la connexion avec la frontière polonaise », a déclaré M. Dang. En Estonie, 103 kilomètres de voies sont en construction. En Lituanie, 140 kilomètres sont en construction, dont un pont de 1,5 kilomètre sur la rivière Neris. La pose de la voie a commencé sur un tronçon de 8,8 kilomètres. La Lettonie, bien que plus lente à démarrer, est maintenant en pleine construction, avec des travaux de déboisement et de remblai en cours.

Financement, ERTMS et course vers 2030

Le financement reste un défi majeur. Si la Commission européenne a apporté un soutien important, les budgets nationaux doivent également être à la hauteur. La Lettonie, en particulier, est confrontée à des retards probables en raison de l’incertitude politique. « Aujourd’hui, la situation en Lettonie est également due au fait qu’il s’agit d’une année électorale, ce qui a créé un certain manque de décision », a expliqué M. Dang.

« Pour nous, en 2026, l’aspect financier est essentiel. Nous bénéficions d’un soutien important de la part de la Commission européenne, mais il reste encore beaucoup à consolider dans le cadre de la discussion actuelle sur le prochain CFP (cadre financier pluriannuel). Je pense qu’en tant qu’industrie, nous devons faire passer ce message et unir nos forces sur ce point, car il sera vraiment crucial.

« Ce que nous faisons de notre côté, c’est essayer de faire avancer le projet pour ne pas créer de retard supplémentaire », a déclaré M. Dang, précisant qu’il s’agit avant tout d’atténuer les risques. « Ce que j’essaie d’expliquer aux représentants du ministère, c’est qu’une non-décision est en fait une décision qui retarde le projet ».

Pour faire avancer le projet, Rail Baltica décompose les paquets de livraison, en veillant à ce que les fonds disponibles soient utilisés pour lancer immédiatement la construction. « Si vous attendez que tout soit financé, vous ne lancerez jamais le projet », a déclaré M. Dang.

Faire un acte de foi dans la FRMCS

Le contrat de contrôle-commande et de signalisation est un élément essentiel. La procédure d’appel d’offres est dans sa phase finale, et le contrat d’installation de l’ERTMS devrait être signé cet été. « Nous prévoyons de signer le contrat cet été, ce qui est absolument nécessaire pour pouvoir commencer l’exploitation en 2030 », a déclaré M. Dang.

L’acquisition de matériel roulant est également en cours, pour l’instant uniquement pour les trains régionaux, avant de passer aux unités à grande vitesse. Les contrats d’électrification ont été signés l’année dernière, les travaux de conception générale devant s’achever en 2026 et l’installation commencer en 2027.

M. Dang est conscient des défis à relever. L’objectif de 2030 est très ambitieux et, compte tenu de certaines des technologies à mettre en œuvre, il s’agira d’un pionnier. « Pour ceux qui connaissent la FRMCS, la technologie n’est peut-être pas mûre, il y a du retard dans la définition. Mais pour Rail Baltica, nous faisons un acte de foi dans l’industrie. Si nous ne le lançons pas aujourd’hui, il n’existera jamais. Ainsi, dans l’appel d’offres CCS, nous visons l’ETCS plutôt que le FRMCS. Nous avons un objectif très ambitieux pour 2030, mais avec le bon partenaire, nous aurons quelque chose de fonctionnel.

Plus d’informations ici :

• Nous avons besoin de décisions : L’UE exhorte la Lettonie à verrouiller les plans de Rail Baltica alors que l’échéance de 2030 se profile à l’horizon
• Le responsable letton de Rail Baltica s’attend à un retard de 3 à 5 ans pour la première phase