Quel est l’avenir des trains à zéro émission ? Pas de rentabilité positive pour les locomotives à hydrogène

Après des années d’intrigues politiques, de projets pilotes et de financement public, les trains à hydrogène sont peut-être en train de s’essouffler. Lors du salon RailTech Europe de cette année, plusieurs représentants de l’industrie ferroviaire ont laissé entendre que, malgré l’enthousiasme initial, l’hydrogène perdait rapidement de son attrait, un dirigeant de ROSCO déclarant qu’il n’avait encore vu « aucune étude de rentabilité positive pour les locomotives à hydrogène ». Alors que les trains à batterie sont en plein essor, l’hydrogène a-t-il encore un avenir dans le secteur ferroviaire ?

Qu’il s’agisse du soutien majeur de l’UE par l’intermédiaire de la Connecting Europe Facility et du Clean Hydrogen Partnership, des centaines de millions d’euros dépensés pour des programmes pilotes régionaux en France, en Italie et aux Pays-Bas, ou de tous les géants européens de la construction ferroviaire qui développent leurs propres modèles de piles à combustible, l’hydrogène a été le fer de lance de la décarbonisation du rail européen pendant la majeure partie de la décennie écoulée.

Mais la situation s’est récemment assombrie. En Allemagne, l’un des déploiements ferroviaires à hydrogène les plus importants d’Europe a connu des problèmes opérationnels lorsqu’une partie de la nouvelle flotte H2 a dû être remplacée par des trains diesel après ce qui a été décrit comme une « série d’incidents survenus au cours des deux dernières années ». Entre-temps, Alstom, qui avait d’ailleurs fourni cette flotte, a récemment déclaré qu’elle mettait en pause certaines parties de son programme de développement de trains à hydrogène après l’arrêt du financement de l’État français. L’ancien premier ministre roumain Marcel Ciolacu est allé jusqu’à déclarer, après une série d’appels d’offres infructueux, qu ‘ »il n’y a pas de trains à hydrogène ».

Hyperbole mise à part, où se situe aujourd’hui l’hydrogène dans le débat sur la traction alternative en Europe ? C’est la question qui a été posée lors d’une table ronde organisée par RailTech Europe ’26 sur l’avenir des trains à zéro émission, au cours de laquelle Lennart Fink, responsable du développement commercial des systèmes de traction alternatifs à la Deutsche Bahn, Erik Koopman, responsable de l’appel d’offres de Siemens Mobility, et Mark Remie, cofondateur et responsable du développement commercial de la société de leasing de locomotives Nexrail, ont décortiqué le sujet. Et leurs conclusions n’augurent rien de bon pour la traction H2.

Nous n’avons pas vu de dossier commercial positif ».

M. Remie, dont la société ROSCO, de taille moyenne, se positionne en tant que spécialiste des locomotives à traction alternative, a fait l’évaluation la plus sévère de la position actuelle de l’hydrogène dans le secteur du fret. « Nous n’avons pas vu d’analyse de rentabilité positive pour l’hydrogène dans les locomotives », a-t-il déclaré. « Ni pour l’industrie, ni pour la manœuvre, ni pour le transport de marchandises sur de longues distances. Lorsqu’on lui a demandé si cela signifiait que la traction à hydrogène pour le fret était effectivement terminée, sa réponse a été encore plus courte : « Cette station est passée ».