L’ERTMS n’est pas un produit, c’est un état d’esprit » : les experts s’expriment sur son évolution

Thilde Restofte Pedersen de Nordic Signals, Karel van Gils d’Europe’s Rail et Jarlath Lally de The Signalling Company sont tous d’accord sur un point : l’ERTMS doit évoluer. Ils ont discuté des goulets d’étranglement à RailTech Europe 2026 : avec l’urgence supplémentaire de la mobilité militaire, le défi consiste à faire passer le système de signalisation ferroviaire numérique de l’Europe d’un déploiement lent à un déploiement coordonné plus rapide, et à réduire les coûts pour que cela soit réaliste. Jo de Bosschere de l’ERA s’est penché sur l’évolution des normes techniques pour mettre à jour le cadre de l’ERTMS.

Thilde Restofte Pedersen (PDG, Nordic Signals), Karel van Gils (directeur de programme, Europe’s Rail) et Jarlath Lally (responsable des ventes et de la gestion des produits, The Signalling Company) ont abordé les défis plus vastes du déploiement de l’ERTMS lors d’une table ronde organisée au début du mois à l’occasion de RailTech Europe.

Selon une étude approfondie de l’UE réalisée l’année dernière, le coût de la modernisation et de l’adaptation des trains au système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) a doublé en l’espace de quatre ans seulement.

De l’ingénierie à la finalité

M. Van Gils a fait remarquer que le secteur ferroviaire européen se concentre de plus en plus sur le déploiement, et pas seulement sur l’innovation. « Nous demandons 15 milliards d’euros pour accélérer le pré-déploiement des nouveaux développements », a-t-il déclaré. Nous demandons 15 milliards d’euros pour accélérer le pré-déploiement des nouveaux développements », a-t-il déclaré, « pour mettre en place un mécanisme commun de mise à l’échelle et pour réaliser des essais préliminaires des nouvelles exigences des STI (spécifications techniques d’interopérabilité) ».
(spécifications techniques d’interopérabilité). »

M. Pedersen a appelé à une urgence militaire. « Si nous envisagions l’ERTMS dans un contexte militaire, en considérant le chemin de fer comme une infrastructure militaire essentielle, que faudrait-il pour transporter des troupes de la côte atlantique à la frontière ukrainienne en 24 heures ? « Nous avons besoin de ce type d’objectif pour nous asseoir et établir les spécifications. Les choses sont parfois très centrées sur l’ingénierie et pas très axées sur ce que nous voulons au final ».

M. Lally a souligné la nécessité d’un alignement stratégique à travers l’Europe. « Nous devons abandonner les programmes nationaux d’une durée de 10 à 15 ans et les financements réservés », a-t-il déclaré. « Nous avons construit un tunnel qui passe sous l’océan ; nous pouvons certainement nous organiser pour gérer cela. Il a également souligné que 30 pays en dehors de l’Europe sont en train d’adopter l’ERTMS comme norme nationale. « Si nous ne nous dépêchons pas, ils le feront plus vite que nous », a-t-il averti.

Mises à jour constantes

Selon M. Van Gils, le passage au FRMCS et à la numérisation ouvre de nouvelles possibilités. « Pourquoi avons-nous besoin de trois ou quatre antennes sur le toit dans l’architecture actuelle ? Nous pouvons le faire d’une manière différente », a-t-il déclaré. « Les fonctionnalités supplémentaires de la numérisation permettent des mises à niveau et des mises à jour rapides.

Pour M. Pedersen, l’ERTMS est un état d’esprit et non un simple produit. « Ce que nous avons intégré dans les trains aujourd’hui ressemble à de gros réfrigérateurs des années 90 », a-t-elle déclaré. « Nous avons besoin de petites boîtes dans les trains pour ne pas avoir à les démonter et à jeter les toilettes pour faire de la place à l’équipement. Nous devons cesser de penser qu’un jour tout sera verrouillé et que nous pourrons alors le déployer. Nous devons le mettre à jour en permanence ».

Lignes de base, logiciels et avenir de l’interopérabilité

M. Lally a abordé la question des bases de référence et de la gouvernance technique. « Si vous considérez que la plate-forme principale est essentiellement une plate-forme logicielle, cela signifie que vous avez une évolutivité intégrée », a-t-il expliqué. « Une nouvelle base arrive, et il s’agit simplement d’une mise à jour logicielle qui peut être effectuée en direct. Cette approche transforme l’analyse de rentabilité en une voie à l’épreuve du temps pour les opérateurs de flotte.

Un membre de l’auditoire a évoqué le concept de « software-defined rail », suggérant de s’éloigner des balises et des capteurs locaux. M. Lally a abondé dans ce sens, annonçant son intention d’ouvrir le système d’exploitation de The Signalling Company à des tiers. « L’idée est de faciliter le remplacement des appareils lorsqu’ils deviennent obsolètes », a-t-il déclaré.

Qu’est-ce qui retient l’Europe ?

Selon M. Pedersen, l’absence d’un cadre européen commun constitue le principal obstacle. « Pour l’instant, l’UE laisse chaque État membre échouer de son côté, puis essayer de se relever », a-t-elle déclaré. « Nous avons besoin d’une direction beaucoup plus claire.

M. Van Gils a appelé à une action de haut en bas et de bas en haut. « Les États membres doivent cesser d’établir leurs propres exigences et spécifications régionales et accélérer les corridors transfrontaliers afin de rendre les choses moins chères pour les clients », a-t-il déclaré. Il a également encouragé les petites industries à développer des solutions basées sur des logiciels. « Nous sommes en train de passer d’un système axé sur le matériel à un système axé sur les logiciels », a-t-il fait remarquer.

M. Lally, de la Signalling Company, a critiqué l’absence de consensus sur les normes. « Il est absolument insensé que l’on puisse avoir des interprétations très différentes de la même chose d’un pays à l’autre », a-t-il déclaré. « Le secteur des télécommunications a compris cela il y a longtemps et l’a corrigé. Il a également plaidé en faveur de l’interopérabilité entre les appareils, en mettant fin à la pratique qui consiste à obliger les opérateurs à acheter tous les modules auprès d’un seul fournisseur.

La discussion s’est terminée sur une note d’urgence. « Nous devons obliger les différents organismes à parvenir à un consensus sur l’interprétation des normes et des spécifications », a déclaré M. Lally. « C’est un point sur lequel nous devons nous pencher. Comme l’a dit M. Pedersen, « nous devons agir de haut en bas pour que les États membres ne se noient pas tout seuls ».

Le changement est nécessaire

Jo De Bosschere, chef de l’unité ERTMS et applications télématiques de l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA), a présenté les défis et les opportunités à venir, depuis l’évolution des spécifications techniques jusqu’au besoin urgent d’un déploiement plus rapide et moins coûteux.

Il a tout d’abord souligné la charge financière que représentent actuellement les essais de compatibilité du système ETCS (ESC). « Si un véhicule circule dans deux ou quatre pays, il faut effectuer ces essais dans chacun d’entre eux », a-t-il déclaré. Les coûts varient considérablement : en Belgique, les tests durent deux jours et trois nuits, tandis que dans d’autres pays, ils peuvent prendre un an pour obtenir l’accès à la piste, trois mois pour les réaliser, et coûter entre 300 000 et 800 000 euros. « Il s’agit d’un domaine dans lequel nous cherchons à accélérer le processus », a-t-il ajouté.

Il a présenté les changements apportés à l’ossature réglementaire de l’ERTMS, un processus qui est actuellement en cours. La spécification technique d’interopérabilité pour le contrôle-commande et la signalisation (STI CCS) n’est pas statique. « L’ERTMS est basé sur des spécifications réglementées par la STI CCS, et cette STI CCS ne cesse d’évoluer », a-t-il déclaré. « Que nous le voulions ou non, des changements sont nécessaires.

L’un des défis les plus urgents est l’abandon progressif du GSM-R, le système radio actuel, qui deviendra obsolète d’ici 10 à 15 ans et sera remplacé par le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS). « Nous avons besoin d’évolution, mais aussi de stabilité et d’un déploiement plus rapide », a souligné M. De Bosschere.