Le lancement de la liaison Budapest-Belgrade est reporté après les élections et les principaux experts de l’ETCS démissionnent

Les services de transport de passagers sur la section hongroise de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade ne commenceront pas avant les élections d’avril et pourraient maintenant se prolonger jusqu’à l’été. Bien que le gouvernement ait déclaré, dans sa dernière mise à jour sur ce projet politiquement sensible, que le système ETCS « fonctionnait parfaitement », les principales phases d’essai resteront incomplètes pendant « plusieurs semaines ». Autre coup dur, la société ferroviaire MÁV, soutenue par l’État, a confirmé que deux experts en signalisation travaillant sur le projet avaient démissionné au cours des derniers mois.

Des trains de marchandises circulent sur la section hongroise de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade (BuBe) depuis fin février, mais les services de transport de passagers restent suspendus, bien que le gouvernement ait été largement pressenti pour un lancement avant les élections législatives du mois prochain.

Dans un communiqué publié lundi, le ministère de la construction et des transports a déclaré qu’il n’y avait « pas de date cible politique » pour le début des opérations de transport de passagers à 160 km/h du côté hongrois de la frontière, insistant sur le fait que « la date de départ sera déterminée exclusivement par les experts responsables de la sécurité des transports ». Cette mise à jour exclut néanmoins les échéances précédentes communiquées par le gouvernement, marquant un net recul par rapport aux fenêtres de lancement antérieures, plus ambitieuses.

Cette conclusion découle directement du programme d’essais du ministère. Le ministère a indiqué que les essais du système européen de contrôle des trains (ETCS) sur le tronçon hongrois ne pourront avoir lieu qu’après le 7 avril, une fois que le logiciel mis à jour aura été livré par le contractant chinois, soulignant ainsi les difficultés techniques qui ont entravé un projet phare politiquement sensible dont la signalisation fournie par la Chine doit encore franchir les dernières étapes de l’approbation selon les normes européennes. Cette situation a rendu impossible le lancement d’un service de transport de passagers avant les élections du 12 avril, où le transport ferroviaire est un enjeu majeur.

Démission d’acteurs clés de l’ETCS

Ces difficultés risquent d’être aggravées par la révélation de la démission, au cours des derniers mois, de deux spécialistes ETCS de haut niveau de la société ferroviaire publique MÁV, qui travaillaient sur le projet. La société a déclaré au site d’information Telex que « deux de nos collègues experts de l’ETCS sont effectivement partis, tous deux sont d’excellents professionnels avec une expérience significative, qui manqueront à notre communauté professionnelle et, bien sûr, au projet spécifique ».

MÁV a souligné que leur travail serait remplacé et que « leur départ n’entravera pas l’avancement du projet ». Toutefois, selon Telex, les deux hommes comptaient parmi les spécialistes ETCS les plus expérimentés de Hongrie et seront difficiles à remplacer. Leur départ intervient au moment où le projet entre dans l’une de ses phases de mise en service les plus exigeantes, ce qui accroît la pression sur l’entreprise publique à un moment où les chemins de fer hongrois et le parti de droite dure Fidesz de Viktor Orbán font l’objet d’un examen particulièrement minutieux à l’approche des élections du mois d’avril.

L’ETCS reste le goulot d’étranglement critique

Dans sa déclaration, le ministère maintient que l’infrastructure générale de la ligne reliant les deux capitales est achevée, affirmant que « tout est prêt sur la section hongroise du projet BuBe », y compris les voies, les gares, les équipements de sécurité et le matériel roulant. Il reconnaît toutefois que le système ETCS « est actuellement en cours de test » et qu’il reste l’une des deux conditions à remplir avant que les services de transport de passagers puissent commencer.

Le ministère a déclaré que la première série de tests du logiciel avait déjà permis d’identifier des défauts, et que des notes d’erreur avaient été envoyées à l’entrepreneur chinois. Une version corrigée est attendue pour le 7 avril, après quoi d’autres tests en laboratoire commenceront, suivis d’une « opération obscure », la phase de test physique.

Au cours de cette phase, les trains d’essai doivent parcourir environ 20 000 km à 160 km/h, sans aucune défaillance, avant que l’approbation ne soit accordée. Le ministère a déclaré que dans les projets précédents, le temps total nécessaire correspondait à environ trois mois pour les essais, les corrections et la validation finale. Dans le même temps, il a affirmé que le processus pourrait être achevé plus rapidement dans ce cas, déclarant que « nous essayons de raccourcir de manière significative ce délai – exclusivement en utilisant des ressources supplémentaires ».

Cependant, bien qu’il affirme que le système ETCS « fonctionne parfaitement », le même passage confirme que de nombreuses phases d’essai doivent encore être achevées. En fait, les médias hongrois font état depuis au moins 2023 de problèmes liés à l’intégration de l’ETCS sur la ligne Budapest-Belgrade, et se demandent notamment si le système livré par des contractants chinois répondra aux normes européennes. Cela a rendu la question de la signalisation particulièrement sensible du côté hongrois, où le projet est construit avec un financement chinois et est devenu l’un des paris d’infrastructure les plus politiquement exposés de Viktor Orbán.

L’audit du TÜV est en cours, mais il est décisif sur le plan opérationnel

Face à ces préoccupations persistantes, il y a aussi l’impact potentiel de l’audit de sécurité allemand indépendant réalisé par le TÜV, qui est toujours en cours. Le ministre hongrois des transports, János Lázár, a ordonné cet examen à la suite de l’effondrement de la gare de Novi Sad en Serbie, qui a fait 15 morts sur le même corridor Budapest-Belgrade, intensifiant ainsi l’examen des normes de sécurité sur un projet phare sensible.

« L’obtention d’un certificat de sécurité technique allemand strict est devenue une condition pour le trafic de passagers », a déclaré le ministère, décrivant cette exigence comme « volontairement assumée ». Cependant, il a également souligné que la certification n’est pas une condition obligatoire pour commencer le trafic de passagers, tout en précisant que les services de passagers ne commenceront qu’une fois le projet achevé.

Cette double formulation, non obligatoire en termes réglementaires mais effectivement requise pour le lancement, ajoute à l’ambiguïté qui régnait auparavant sur le rôle de l’audit. Les services de fret ont commencé sur la ligne le 27 février avant que le processus TÜV n’ait été achevé, le ministère déclarant maintenant que les inspections pour le fret n’ont été que « partiellement achevées ». Telex, s’appuyant sur des sources internes, est allé jusqu’à dire le mois dernier que si le fret pouvait fonctionner dans la configuration provisoire, « MÁV n’ose pas envoyer des trains de passagers sur les voies » alors que l’élément le plus critique pour la sécurité et le plus coûteux du système est effectivement inutilisable.

Les délais changent alors que les attentes divergent

Le ministère des transports, pour sa part, a déclaré dans le communiqué qu’il n’y avait jamais eu de date de lancement politique pour le projet et que l’état actuel de sa mise en service était en bonne voie. « Contrairement à ce qui a été rapporté dans la presse à l’époque, il n’y a pas de date politique pour l’ouverture du trafic passagers à 160 km/h sur la section hongroise de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade », a déclaré le ministère. Il a ajouté que le début du trafic de passagers est maintenant simplement « prévu pour plusieurs semaines supplémentaires ».

Cependant, sa propre description du processus de mise en service, qui comprend des corrections logicielles, des tests en laboratoire, des essais sur piste prolongés et l’approbation finale, indique un calendrier beaucoup plus long, les scénarios les plus réalistes situant l’achèvement à la fin du printemps ou à l’été.

Entre-temps, la déclaration marque également un changement clair dans la manière dont le projet est communiqué sur le plan politique. Des représentants du gouvernement avaient précédemment indiqué des délais de lancement spécifiques, notamment une date de démarrage en février 2026 suggérée par M. Lázár lors d’une audition parlementaire en décembre, suivie d’indications ultérieures d’une fenêtre en février-mars, puis d’un calendrier plus large au printemps, avant Pâques.

Ces signaux suggéraient une volonté de mettre la ligne en service avant les élections, ce qui permettrait de la présenter comme une preuve visible des progrès accomplis dans la modernisation du réseau ferroviaire hongrois à un moment où Viktor Orbán est confronté à son plus sérieux défi électoral depuis des années, le parti Tisza de Péter Magyar étant en tête dans les récents sondages. Cet objectif semblant désormais hors de portée, les anciens calendriers semblent avoir cédé la place à un nouveau cadre dans lequel la sécurité publique et la préparation technique, plutôt que la vitesse, sont présentées comme les seuls facteurs importants. « La date de départ sera déterminée exclusivement par des experts responsables de la sécurité des transports », a déclaré le ministère.