Alstom nomme Martin Sion au poste de PDG, tandis que Poupart-Lafarge quitte ses fonctions après une décennie.

Alstom a officiellement un nouveau patron. Martin Sion, vétéran du secteur aérospatial, a été officiellement installé à la tête du fabricant français le 1er avril, succédant ainsi à Henri Poupart-Lafarge après près d’une décennie à la tête de l’entreprise. Il a désormais pour mission de remodeler Alstom en vue d’une ère concurrentielle plus rude, tout en remédiant aux échecs de livraison qui ont empêché le groupe de convertir son vaste carnet de commandes en performances industrielles harmonieuses.

C’est la fin d’une époque. Après neuf ans à la tête de ce qui est devenu le plus grand constructeur ferroviaire d’Europe, Henri Poupart-Lafarge se retire pour laisser la place à du sang neuf dans une entreprise qui, à bien des égards, sur le papier, n’a jamais semblé aussi forte.

Sous son mandat, le géant français du rail Alstom est passé d’un groupe ferroviaire réduit à la suite de la vente de sa branche énergie au deuxième fabricant mondial de matériel roulant, derrière le chinois CRRC. Cette transformation a surtout été motivée par l’acquisition de Bombardier Transportation en 2021 pour un montant de 5,5 milliards d’euros, une opération à haut risque qui a catapulté Alstom dans le peloton de tête de la production ferroviaire mondiale, en élargissant considérablement sa taille, son empreinte industrielle et sa gamme de produits.

Mais l’opération a également laissé à Alstom des années de retombées industrielles. Bombardier a apporté des contrats hérités, dont certains étaient déficitaires, et une base de production fragmentée qui s’est avérée difficile à absorber. Alstom a passé des années à essayer de stabiliser les projets en difficulté, à renforcer les contrôles et à redresser le bilan. Le résultat est une entreprise dont le chiffre d’affaires dépasse les 18 milliards d’euros et qui dispose d’un carnet de commandes record, mais qui doit encore faire face aux contrecoups opérationnels de cette expansion.

Du sang neuf

Le géant français fait désormais le pari que son nouveau dirigeant, Martin Sion, 57 ans, sera en mesure de relever certains de ces défis de longue date. Ancien directeur général d’ArianeGroup, la coentreprise Airbus-Safran à l’origine des lanceurs spatiaux européens, il a passé sa carrière à gérer des programmes industriels complexes et à haut risque où la discipline en matière de livraison est cruciale, une expérience qu’un connaisseur du secteur a qualifiée de « rassurante » compte tenu de l’ampleur de la tâche qui attend Alstom.

Les prises de commandes restent importantes, de l’ordre de 20 milliards d’euros par an, et le carnet de commandes d’Alstom s’élevait à 94,5 milliards d’euros pour l’exercice 2024/25. La demande de matériel roulant et de systèmes de signalisation continue d’augmenter, car les gouvernements accroissent leurs investissements dans le secteur ferroviaire. Mais la livraison est devenue le problème central.

L’ampleur du portefeuille d’Alstom, combinée à la complexité croissante de ses trains et de ses systèmes, a mis à rude épreuve la capacité industrielle. Plusieurs programmes phares ont pris du retard, notamment le TGV M de nouvelle génération de la SNCF, qui a environ deux ans de retard, ce qui accroît le risque de pénalités et tend les relations avec les principaux clients.

Grosses commandes, problèmes d’actions

Ce décalage entre des ventes importantes et une exécution difficile a également affecté les actions. Le chiffre d’affaires a augmenté pour atteindre plus de 18 milliards d’euros, mais la faiblesse du flux de trésorerie, l’augmentation de la dette et les problèmes d’exécution persistants ont pesé lourdement sur l’action, qui a chuté d’environ la moitié depuis le début de l’année 2021. Le groupe a également été exclu du CAC 40 en 2024, ce qui montre l’ampleur des doutes des investisseurs quant à sa capacité à convertir un carnet de commandes record en rendements financiers fiables.

Ensuite, il y a la concurrence étrangère, qui est aiguë pour tous les fabricants européens, mais la montée en puissance du rail chinois est déjà en train de prendre une part particulièrement importante de la part de marché d’Alstom. L’entreprise ferroviaire publique chinoise CRRC reste de loin le plus grand fabricant de matériel roulant au monde, avec des recettes annuelles estimées à plus de 30 milliards d’euros, soit environ le double de celles d’Alstom, et avec le soutien d’un vaste marché intérieur. Le groupe s’est lancé dans les appels d’offres internationaux avec des offres souvent signalées comme étant 20 à 30 % moins chères que celles de ses concurrents européens, ce qui a exercé une pression soutenue sur les prix. Si sa présence en Europe reste limitée, CRRC gagne déjà du terrain dans des régions telles que l’Asie, le Moyen-Orient et l’Amérique latine, des marchés de plus en plus critiques pour la croissance d’Alstom.

Un nouvel espoir

Un autre défi est plus fondamental et plus difficile à relever : livrer ce qui a déjà été vendu. La personnalisation croissante du matériel roulant pour les clients individuels a rendu la production plus complexe, étirant les délais et augmentant la pression sur l’ensemble de la base industrielle d’Alstom. Comme le dit une source interne, « les investisseurs ne demandent pas à Martin Sion une nouvelle stratégie de vente, mais plutôt une nouvelle stratégie d’exécution ».

Cette attente se reflète, du moins en partie, dans les messages de l’entreprise elle-même. Le président Philippe Petitcolin a déclaré que la nomination de M. Sion « renforcerait les capacités d’exécution d’Alstom », tandis que le nouveau directeur général a mis l’accent sur la continuité, citant les « bases solides » posées par son prédécesseur. Le véritable test de son mandat consistera à déterminer si cela se traduit par une réduction des retards et une plus grande prévisibilité des livraisons.