Accident à grande vitesse en Espagne : détection d’une éventuelle rupture de rail 22 heures avant l’accident, mais aucune alerte n’a été déclenchée

Le gestionnaire d’infrastructure espagnol Adif a détecté les signes d’une possible rupture de rail sur la voie près d’Adamuz près de 22 heures avant l’accident mortel à grande vitesse, mais l’alerte n’a pas été déclenchée en raison d’un problème de « configuration », selon un nouveau rapport des forces de l’ordre espagnoles.

Les systèmes de signalisation d’Adif ont détecté une rupture potentielle du rail près d’un jour avant l’accident mortel d’Adamuz en janvier, selon un nouveau rapport d’enquête de la Garde civile sur l’accident d’Adamuz. Toutefois, les signaux d’avertissement n’ont pas permis de déclencher une alerte ou une réaction qui aurait pu contribuer à éviter l’accident ferroviaire le plus meurtrier de la décennie en Espagne.

Les conclusions, qui confirment que l’enquête se concentre désormais sur une seule cause technique, à savoir un rail cassé ou une soudure défectueuse, ont été rapportées pour la première fois par le journal espagnol El Mundo, qui a eu accès au document. Selon le rapport, les enquêteurs ont enregistré une perturbation électrique « correspondant à une rupture » à 21h46 le 17 janvier, la veille de l’accident. Le rapport indique que 21 heures et 57 minutes se sont écoulées entre la détection initiale du défaut et l’accident, au cours duquel un train Iryo a déraillé avant d’être percuté par un train Renfe, tuant 46 personnes et en blessant des centaines.

Les conclusions de la Garde civile montrent que le système de signalisation fourni par Hitachi Rail n’a généré aucune alerte car il « n’était pas configuré pour alerter automatiquement en raison d’un manque de fiabilité ». Ainsi, malgré la détection d’une anomalie dans le circuit de la voie, aucune mesure préventive n’a été prise pour interrompre le trafic sur le tronçon concerné.

Une question de volts

Les données électriques analysées par les enquêteurs montrent que la tension de la voie, habituellement de l’ordre de deux volts, a chuté à 1,5 volt dès l’enregistrement de la perturbation le 17 janvier. Cette baisse s’est poursuivie pendant près d’une journée entière, pour finalement atteindre zéro au moment de l’accident, à 19 h 43 le 18 janvier.

Les enquêteurs affirment que la baisse a persisté « de manière soutenue dans le temps » et qu’elle n’était pas typique des données normales enregistrées dans les jours précédant l’accident. Malgré cela, l’anomalie n’a pas déclenché d’alerte automatique dans les systèmes d’Adif.

Au lieu de cela, les données ont simplement été stockées dans le SAM (système d’assistance à la maintenance) de la base de maintenance de Hornachuelos, à Cordoue, où elles ne sont normalement consultées que pendant les opérations de maintenance ou après une défaillance signalée. Comme le rapporte El Mundo, les enquêteurs examinent actuellement si une alerte aurait dû être générée techniquement, compte tenu notamment de la durée de l’anomalie et de « la gravité des conséquences ».

Hitachi blâme le processus, pas la technologie

Hitachi Rail GTS Spain, le fournisseur responsable du système de signalisation, a déclaré dans un communiqué que si la détection d’une rupture de rail était techniquement possible, le système n’émettait une alerte que si la tension tombait en dessous de 0,780 volt, le seuil d’occupation défini.

Dans le cas de l’Adamuz, la tension au premier signe d’une rupture possible n’est tombée qu’à 1,5 volt, restant au-dessus de ce seuil et ne déclenchant donc pas d’alerte. Dans son explication aux enquêteurs, Hitachi a souligné que « la conception du système doit inclure la capacité de détecter les ruptures de rail », suggérant que la question n’était pas simplement de savoir si l’équipement de signalisation avait cette capacité, mais comment la configuration de détection élargie avait été mise en œuvre.

Pour étayer ce point, un représentant d’Hitachi a cité un mémorandum de Renfe indiquant que « l’équipement de signalisation de libération des voies nécessite un nombre minimal de connexions entre les rails et le système de retour afin de détecter une rupture de rail », arguant effectivement que la détection dépend de la configuration électrique de la voie pour qu’une rupture soit visible par le système. Le même document ajoute que « la mise à la terre des poteaux doit être coordonnée avec la technologie de signalisation pour la détection d’éventuelles ruptures de rail », ce qui signifie que la fonction d’alerte dépend également de la manière dont l’infrastructure plus large est mise à la terre et intégrée, et pas seulement de l’équipement de signalisation lui-même.

Qui était sur le terrain ?

Au-delà du système de signalisation proprement dit, l’enquête porte également sur les procédures d’entretien des voies, le rapport de la Garde civile soulevant des « doutes quant à leur certification en termes de formation » concernant les deux techniciens qui ont effectué des contrôles par ultrasons sur la soudure faisant l’objet de l’enquête. Le rapport indique également que « des inspecteurs en soudure doivent être présents pendant les travaux de soudure », alors que les déclarations recueillies jusqu’à présent indiquent que ces inspecteurs « n’étaient pas présents pendant les travaux ». Les enquêteurs continueraient à vérifier ces affirmations.