Seuls 37 % des gestionnaires ferroviaires européens utilisent des projections climatiques pour les nouveaux actifs : Rapport de l’ERA

Selon un nouveau rapport de l’Agence ferroviaire de l’UE (ERA), plus de deux tiers des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires européens affirment que les conditions météorologiques extrêmes ont déjà un impact croissant sur leurs réseaux. Cependant, moins de 40 % d’entre eux utilisent des projections climatiques lors de la conception de nouveaux actifs, et moins de la moitié ont mis en place des plans d’adaptation complets.

Selon l’Agence ferroviaire de l’Union européenne, la majorité du secteur ferroviaire européen continue de concevoir des infrastructures sans tenir pleinement compte des risques climatiques, alors même que les conditions météorologiques extrêmes entraînent des perturbations de plus en plus graves, des milliards de dollars de dégâts et des années de perte de temps de service sur l’ensemble du réseau.

Le rapport de l’ERA intitulé  » Rail Resilience to Climate Change : Impact of extreme weather events on the European railway system, publié la semaine dernière, s’appuie sur des données couvrant la période 2005-2024 dans toute l’Europe et dresse un tableau très sombre de l’exposition du secteur. L’ERA a constaté que 70 % des gestionnaires d’infrastructure de l’UE, représentant 79 % du réseau de voies-kilomètres de l’Union, ont signalé une aggravation des effets des conditions météorologiques sur les opérations et l’infrastructure. Après nettoyage des données, l’agence a identifié près de 13 500 événements météorologiques extrêmes au cours de cette période, affirmant que les perturbations météorologiques extrêmes entre 2015 et 2024 ont effectivement supprimé l’équivalent d’une à trois années complètes de service ferroviaire à travers l’Europe.

Compte tenu de l’ampleur des conséquences en termes opérationnels et financiers – le plus grand réseau ferroviaire d’Europe, l’Allemagne, a perdu jusqu’à 1,4 milliard d’euros rien qu’en raison des inondations en 2021, comme l’indique le rapport – l’ERA a déclaré que le secteur devrait « accélérer la transition d’une approche réactive à une approche plus proactive et systématique » s’il voulait vraiment se préparer à l’impact croissant de la crise climatique.

C’est d’autant plus vrai que très peu de réseaux européens semblent adopter une approche ciblée pour lutter contre les pressions croissantes exercées par le réchauffement de la planète. « En l’état actuel des choses, seuls 37 % des gestionnaires d’infrastructures utilisent des projections climatiques pour concevoir de nouveaux actifs et moins de la moitié d’entre eux disposent de plans d’adaptation complets », a déclaré Oana Gherghinescu, directrice exécutive de l’ERA.

Les impacts augmentent, la préparation est à la traîne

En effet, selon le rapport, moins de la moitié des autorités nationales de sécurité (ANS) de l’UE interrogées – seulement 56 % des ANS européennes ont répondu à l’enquête – ont déclaré avoir intégré les risques climatiques dans la manière dont elles supervisent les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure. Lorsqu’il s’agit d’évaluer les certificats de sécurité uniques et les agréments de sécurité, la proportion est encore plus faible, avec seulement 19 % de prise en compte des risques climatiques. Par ailleurs, moins de 13 % des autorités nationales de sécurité ont déclaré avoir vérifié si les gestionnaires d’infrastructure effectuaient des évaluations de la vulnérabilité.

En ce qui concerne les phénomènes météorologiques extrêmes qui causent le plus de dégâts sur les voies ferrées européennes,en termes cumulés, les vents violents ont généré le retard total le plus important sur le système ferroviaire du continent, entraînant plus de 40 000 heures de perturbation en tant qu’événements à risque unique. Les glissements de terrain, quant à eux, se sont avérés les plus graves par incident, chaque événement entraînant un retard moyen d’environ 5,4 jours.

Les inondations restent toutefois la principale préoccupation du rapport, l’ERA indiquant que 20 des 27 gestionnaires d’infrastructures ont identifié le risque d’inondation comme le principal aléa climatique affectant leurs réseaux. S’appuyant sur l’évaluation européenne des risques climatiques, le rapport indique que les inondations pluviales et fluviales font partie des risques d’infrastructure les plus susceptibles d’avoir des conséquences graves, et prévient que les dommages causés à l’environnement bâti par des conditions météorologiques extrêmes pourraient être multipliés par dix d’ici à la fin du siècle.

Six recommandations

Le transport étant l’un des secteurs qui devrait être le plus durement touché par cette progression, l’ERA a formulé six recommandations à l’intention des réseaux européens pour faire face à la crise. Selon la directrice générale de la mobilité et des transports, Magda Kopczyńska, l’accent est désormais mis sur le développement d’un système de transport résilient qui « va au-delà de la réponse d’urgence immédiate » pour inclure « une réflexion prospective axée sur l’adaptation, afin de pouvoir résister à des risques plus élevés et plus graves ».

Les six points d’orientation du rapport sont présentés ci-dessous :

• Rapport d’incident commun (CSM ASLP) : L’ERA souhaite que les incidents ferroviaires liés aux conditions météorologiques soient signalés de la même manière dans toute l’Europe, à l’aide d’un système de classification partagé et d’un cadre de données commun.
• Risque climatique dans l’évaluation de la sécurité (CSM RA) : les vérifications du risque climatique et de la vulnérabilité seraient intégrées dans les processus existants d’évaluation des risques de l’UE, plutôt que d’être traitées séparément.
• Des règles opérationnelles plus strictes (TSI OPE) : L’ERA souhaite des exigences plus strictes en matière de planification des mesures d’urgence et de gestion des crises en cas de conditions météorologiques extrêmes, y compris en cas de perturbations transfrontalières.
• Mise à jour des normes d’infrastructure (STI structurelles) : les règles techniques seraient examinées afin de déterminer si elles doivent être mises à jour pour tenir compte des conditions climatiques futures, notamment en ce qui concerne le drainage, les remblais, les ponts, les ponceaux et les conditions d’exploitation.
• Un examen plus approfondi de la part des régulateurs (ANE et ERA) : les autorités nationales de sécurité et l’ERA prendraient plus fermement en compte le risque climatique dans la certification, l’autorisation et la supervision.
• Une meilleure coordination sectorielle (cadre de coopération) : L’ERA souhaite un cadre européen plus structuré pour le partage des données, des méthodes et des meilleures pratiques en matière de résilience dans le secteur ferroviaire.

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