L’UE soutient l’hyperloop. Alors pourquoi les principaux promoteurs européens font-ils faillite ?

En l’espace d’un mois, deux des plus importants promoteurs européens de l’hyperloop, Hardt et Zeleros, ont déposé leur bilan. Alors que la Commission européenne soutient ouvertement cette technologie, tant sur le plan politique que financier, pourquoi les entreprises au cœur des ambitions de l’Europe en matière d’hyperloop sont-elles autorisées à faire faillite ? Et qu’est-ce que cela nous apprend sur l’engagement de Bruxelles envers cette technologie de nouvelle génération ?

Il y a deux ans, lorsque Apostolos Tzitzikostas a été nommé commissaire européen aux transports, Ursula von der Leyen lui a confié un ensemble de tâches très spécifiques visant à renforcer l’avenir des transports européens. Parmi celles-ci, un mandat particulièrement futuriste. « Je veux que l’Europe prenne la tête de l’innovation et des transports du futur. Dans ce cadre, vous devriez proposer une stratégie pour la promotion et le développement de technologies de pointe telles que l’hyperloop », a-t-elle écrit au nouveau commissaire. Cette stratégie devrait inclure « un calendrier et une stratégie d’investissement ».

Ce fut, du moins sur le papier, un moment décisif pour la place de l’hyperloop dans la politique des transports de l’UE. La Commission soutenant désormais explicitement l’hyperloop, le concept de transport ultrarapide par tube à basse pression, et un pipeline de financement semblant y être attaché, la percée européenne de la technologie, promise depuis longtemps, semblait se rapprocher. En effet, depuis 2016, l’hyperloop en Europe est passé du concept à une activité soutenue par des entreprises, avec un nombre croissant de start-ups levant des sommes à sept et huit chiffres, construisant des infrastructures d’essai et faisant état d’avancées majeures en matière de lévitation magnétique sous vide et de commutation de voies à ultra-haute vitesse. Des projets de corridors d’essai européens plus vastes et de systèmes de transport de passagers à 700 km/h ont vu le jour. Plusieurs développeurs envisageaient même desdémonstrations à grande échelle dans les années 2030. L’UE a elle-même engagé des dizaines de millions d’euros dans des projets liés à l’hyperloop.

L’apogée de l’Europe en matière d’hyperloop semble toujours intacte et, alors que Mme von der Leyen elle-même exhorte l’Union à adopter la technologie, Roel van de Pas, de Hardt Hyperloop, l’une des start-ups à l’origine de l’essor du secteur, salue ce qu’il appelle « une étape clé vers la réalisation de l’hyperloop en Europe et dans le monde entier ». S’autorisant une citation de Victor Hugo, il a ajouté : « Rien n’est plus puissant qu’une idée : « Rien n’est plus puissant qu’une idée dont le temps est venu ». Dans le cas de Hardt, cependant, ce vieil adage semble avoir été invoqué beaucoup trop prématurément.

Château de cartes

Hardt Hyperloop a déposé son bilan au début du mois de mars. Bien qu’elle ne soit pas la seule victime du secteur de l’hyperloop, la faillite de l’entreprise basée à Rotterdam a porté un coup dur au projet européen. Issue de l’équipe hyperloop des étudiants de Delft en 2017, elle s’était positionnée comme l’un des principaux développeurs européens, travaillant en étroite collaboration avec des partenaires publics tels que les Chemins de fer néerlandais (NS) et opérant au centre des efforts d’essai et de normalisation du continent. Sa technologie a été testée à l’European Hyperloop Center de Veendam, et elle fait partie des entreprises les plus étroitement alignées sur le cadre émergent de l’UE pour le secteur. Elle a également été la première entreprise hyperloop au monde à faire la démonstration d’un changement de voie, une étape essentielle à la construction d’un réseau hyperloop viable.

Pourtant, cette position s’est avérée très dépendante du soutien continu du public. Les comptes de la société avaient déjà indiqué que Hardt dépendait d’injections de capitaux frais, alors même que les pertes s’accumulaient, atteignant plus de 3 millions d’euros en 2025. Toutefois, selon le rapport de faillite du syndic, le déclencheur immédiat de la faillite a été l’impossibilité d’obtenir un financement européen. La cause directe de la faillite réside essentiellement dans le fait que le Conseil européen de l’innovation n’a pas accordé la deuxième partie d’un « engagement ouvert » d’un montant total d’environ 13 millions d’euros « , indique le rapport.

Les conséquences ont été immédiates. Lorsque la subvention a été rejetée au début du mois de février 2026, « les capitaux nécessaires au fonctionnement de l’entreprise Hardt se sont donc taris », les investisseurs privés devenant « réticents à fournir des fonds supplémentaires » en l’absence de cette subvention. Quelques semaines plus tard, l’entreprise a déposé son bilan. En effet, l’absence de financement stable, en l’occurrence de l’UE, a sonné le glas de Hardt. Mais ce n’est pas la seule victime du marché volatile de l’hyperloop en Europe.

Un autre projet a mordu la poussière

Alors que plusieurs projets américains se sont effondrés au cours de la dernière décennie, notamment Hyperloop One/Virgin Hyperloop en 2023, le mois dernier a vu un autre des poids lourds européens de l’hyperloop tomber en raison de problèmes de financement. Le développeur espagnol Zeleros a révélé fin mars, quelques semaines après Hardt, qu’ il entamait une procédure d’insolvabilité. Le PDG David Pistoni a déclaré à Valencia Plaza que l’entreprise avait tenté de stabiliser ses finances en commercialisant le projet, « mais nous n’avons pas eu assez de temps pour consolider le plan d’affaires actuel ». Il a ajouté que, ne voulant pas « prolonger une situation tendue plus longtemps », le dépôt de bilan avait été la seule option viable.

Comme M. Hardt, Zeleros était l’une des principales entreprises à faire avancer la technologie européenne de l’hyperloop. Fondée un an plus tôt que son homologue néerlandaise, son développement technologique pour des systèmes hyperloop à moindre coût était également soutenu par un réseau d’organismes liés à la Commission européenne, de grands partenaires du secteur ferroviaire tels que Renfe, et d’institutions publiques nationales. Elle a également pu compter sur des investisseurs privés, dont le milliardaire espagnol des supermarchés Juan Roig et le bailleur de fonds EIT InnoEnergy soutenu par l’UE, qui ont levé plus de 15 millions d’euros de capitaux.

Zeleros s’est heurtée à deux problèmes bien connus : le manque de capitaux pour soutenir la R&D à long terme qu’exige l’hyperloop et le manque de temps pour atteindre la rentabilité avant l’épuisement des fonds. La société a tenté de résoudre ces problèmes en diversifiant la commercialisation de ses produits en dehors des services de transport de passagers. Toutefois, il semble désormais de plus en plus probable que l’entreprise sera vendue en pièces détachées. L’effondrement, à quelques semaines d’intervalle, de deux des principaux promoteurs européens de l’hyperloop soulève une question : si l’hyperloop est censé être soutenu politiquement, stratégiquement et par Bruxelles, pourquoi les entreprises chargées de le développer échouent-elles encore au stade du financement ?

La défense de Hardt

Si la faillite de Hardt a mis en lumière la fragilité des start-ups européennes spécialisées dans l’hyperloop, l’argumentaire public de l’entreprise en faveur de la technologie a mis en évidence un problème structurel plus profond. Le jour où sa faillite a été rendue publique, Mars Geuze, directeur de l’innovation chez Hardt, a déclaré à un public d’industriels lors du salon RailTech Europe qu’un hyperloop européen nécessiterait « plusieurs milliards d’euros » et une dizaine d’années de développement soutenu. Il a comparé cette tâche non pas à la création d’une start-up, mais à celle d’une entreprise comme Airbus, où les gouvernements européens et les entreprises aérospatiales ont mis en commun des financements à long terme pour créer un constructeur aéronautique continental capable de rivaliser avec les géants américains en termes d’échelle, de capital et de puissance de marché.

« Aucune entreprise ni aucun pays ne sera en mesure de le faire », a-t-il déclaré, affirmant que le secteur de l’hyperloop dépendrait en fin de compte de « plusieurs grands acteurs de l’industrie en Europe, en collaboration avec leurs gouvernements, pour mettre en place un programme de développement que nous financerons de manière cohérente au fil du temps ». Selon M. Geuze, il s’agit essentiellement de savoir si l’Europe est prête à traiter la technologie comme un projet industriel stratégique. « La principale question pour l’Europe est de savoir si nous croyons suffisamment en cette technologie pour investir autant d’argent », a-t-il déclaré. « Il faut joindre le geste à la parole.

Mais les échéances qu’il a présentées montrent à quel point la logique de financement à court terme de l’Europe et les ambitions à long terme de l’hyperloop sont éloignées l’une de l’autre. Même avec des hypothèses optimistes, M. Geuze a décrit un développement progressif qui s’étend bien au-delà de l’horizon de financement actuel : quelques kilomètres d’infrastructure d’essai à grande échelle d’ici la fin de la décennie, 30 à 50 kilomètres de démonstration du système dans les années 2030, et seulement ensuite le début du déploiement du réseau. « Pour être réaliste, a-t-il ajouté, les véritables lignes hyperloop ne décolleront pas avant la fin des années 40 ou le début des années 50. Or, ce travail, a-t-il souligné, doit être financé bien avant qu’une quelconque retombée commerciale ne soit en vue : « Il faut faire le travail en amont dès maintenant, sinon cela n’arrivera jamais ».

Au-delà du prototype

S’adressant à RailTech l’année dernière, Roel van de Pas, directeur de Hardt, a exposé le même décalage en termes pratiques sur le terrain : après un an d’essais à Veendam, l’entreprise avait réduit le poids du véhicule de 45 %, amélioré la puissance de levage de 20 % et triplé la vitesse sur son tube d’essai de 420 m. Elle avait également prouvé qu’il était possible d’aménager des voies de circulation pour les trains de voyageurs. Elle a également prouvé qu’il était possible de changer de voie, ce qui est crucial pour la construction d’un véritable réseau européen d’hyperloop. Cependant, il a souligné que le véritable goulot d’étranglement n’était plus seulement d’ordre technique.

Pour aller au-delà des essais de sous-systèmes, l’Europe aurait besoin d’une installation d’essai à grande échelle, de normes communes et d’un soutien politique durable. « Il faut vraiment que ce soit un projet européen plus large », a-t-il déclaré, ajoutant que l’hyperloop « existe en tant que marché multi-fournisseurs ou n’existe pas du tout ». Le calendrier est lui aussi urgent. « Le bon moment pour commencer à planifier cette installation, c’est hier », a-t-il déclaré, ajoutant un avertissement à Bruxelles : « Si la Commission européenne ne le veut pas, alors la question devient difficile. Il suffit alors d’attendre que les Chinois soient prêts ».

Où en est l’UE avec l’hyperloop ?

Bruxelles est apparemment consciente de ces limites. Dans son étude sur l’hyperloop publiée à la fin de l’année dernière, la Commission présente une vision nettement prudente de l’état de préparation de la technologie, décrivant l’hyperloop comme un « pari stratégique à long terme » qui nécessiterait une « action proportionnée et coordonnée de l’UE » pour atteindre la maturité. Si les développeurs européens ont largement dépassé le stade de la planche à dessin, certaines des fonctions les plus importantes dans un réseau réel, notamment la commutation, la sécurité et l’intégration complète du système, sont encore loin d’être maîtrisées. Il en va de même pour les aspects financiers.

L’infrastructure Hyperloop est décrite avec modestie comme « à forte intensité de capital », les estimations allant de 20 à 36 millions d’euros par kilomètre, même si l’on exclut les stations, les terrains ou le matériel roulant. Bien que les promoteurs affirment que les coûts d’exploitation pourraient à terme être inférieurs à ceux du rail ou de l’aviation, l’étude souligne que « ces hypothèses restent spéculatives ». Par conséquent, les analyses de rentabilité actuelles ne sont « pas finançables ». Le rapport souligne la combinaison de « longs délais de mise en œuvre, l’incertitude quant à la fréquentation et aux modèles de tarification, et le manque de clarté de la réglementation ». Même lorsque les développeurs présentent des cas fondés sur des preuves, le rapport indique qu’il y a toujours « un manque d’objectif commun sur la voie à suivre », l’intégration transfrontalière étant encore compliquée par « des priorités nationales divergentes et un état de préparation variable des États membres ».

Au-delà du déficit de financement, l’étude met en évidence une deuxième série de contraintes, allant de la dépendance à l’égard de matériaux critiques importés et de la pénurie de talents en ingénierie des systèmes à l’absence de bacs à sable réglementaires et à la coordination encore limitée nécessaire pour transformer des efforts nationaux fragmentés en un système européen opérationnel. Le rapport conclut qu’un travail de faisabilité plus détaillé est encore nécessaire avant que les projets puissent répondre « aux normes communes et à l’accès au financement requis pour les autres modes de transport », ce qui repousse le moment où l’hyperloop pourrait bénéficier du type d’investissement public soutenu que ses développeurs estiment nécessaire.

Que promet l’UE en termes de financement ?

Dans son rapport, la Commission définit assez clairement le rôle qu’elle entend jouer pour faire progresser la technologie. « Une voie équilibrée est nécessaire », indique-t-elle. L’UE est « bien placée pour soutenir le développement de l’hyperloop », mais elle définit ce rôle de manière étroite en « permettant » l’innovation, l’expérimentation et la cohérence à long terme entre les systèmes nationaux et régionaux. Plutôt que de s’engager dans un financement à grande échelle, cela signifie qu’elle doit continuer à développer ses efforts de normalisation technique, promouvoir la coordination à l’échelle du continent et, surtout, soutenir des projets pilotes concrets par l’intermédiaire de programmes de financement de l’UE tels que Horizon Europe et le mécanisme Connecting Europe Facility.

Les raisons pour lesquelles deux des promoteurs d’hyperloop les plus avancés d’Europe se sont effondrés en l’espace de quelques semaines restent sans réponse. Dans le cas de M. Hardt, l’élément déclencheur immédiat a été la perte du financement européen de suivi, auquel Bruxelles affirme rester attachée. Pourquoi, alors, l’une des entreprises les plus étroitement liées aux ambitions de l’UE en matière d’hyperloop n’a-t-elle pas réussi à obtenir ce soutien, et cette décision était-elle spécifique à Hardt ou le signe de quelque chose de plus large ? RailTech a posé ces questions à la Commission, mais celle-ci n’avait pas répondu au moment de la publication.

En ce qui concerne le point de vue de M. Hardt sur la question, le directeur de l’innovation n’est pas entré dans les détails de la faillite de l’entreprise, mais il a été plus direct sur ce que l’Europe, y compris les start-ups, devrait faire si elle voulait que l’hyperloop aille où que ce soit. « La seule façon d’y parvenir est de construire une proposition suffisamment attrayante pour l’Europe », a déclaré M. Geuze au public de RailTech en mars, « en montrant que c’est quelque chose que nous voulons vraiment faire ». À partir de là, plusieurs grands acteurs de l’industrie européenne, en collaboration avec leurs gouvernements, devront élaborer un programme de développement unique « que nous financerons de manière cohérente au fil du temps ». Jusqu’à présent, les premières étapes de ce processus n’ont pas été suffisantes pour soutenir deux acteurs européens clés. Comme l’a dit M. Geuze, la décision revient finalement « aux décideurs politiques européens, ou peut-être même au public européen ». Ou peut-être même au public européen ».