Den Haag veut rétablir les liaisons internationales de passagers avant la présidence néerlandaise de l’UE

PAYS-BAS : La ville de Den Haag a publié un rapport appelant à la réintroduction d’un service de passagers direct vers et depuis Bruxelles d’ici 2029. Les autorités espèrent relier le siège du gouvernement néerlandais à la capitale belge avant que les Pays-Bas ne prennent la présidence du Conseil de l’UE dans trois ans.

Bien qu’elle ne soit pas la capitale des Pays-Bas, La Haye est le siège du gouvernement néerlandais et abrite des institutions multilatérales telles que la Cour pénale internationale, la Cour internationale de justice des Nations unies et Europol. Au total, elle abrite environ 500 organisations internationales, selon les autorités locales.

Malgré cette réputation internationale, La Haye ne dispose pas d’une liaison ferroviaire directe avec le cœur politique de l’Europe, à savoir Bruxelles, ni avec aucune autre capitale européenne. La ville perdra sa liaison directe avec Bruxelles en 2021, après quoi les services IC vers le sud n’iront pas plus loin que Rotterdam. Selon le secrétaire d’État aux transports de l’époque, cette décision a été prise en concertation avec le conseil municipal afin d’augmenter le nombre de trains intérieurs entre Rotterdam et La Haye à un train toutes les 10 minutes, d’après le site web néerlandais sur les voyages en train Treinreiziger.

La ville souhaite à présent ramener le train international, en publiant un document de planification intitulé »Prochain arrêt : l’Europe ». La prochaine présidence néerlandaise du Conseil de l’UE en 2029 fournit une date limite claire vers laquelle tendre, selon la municipalité.

Service existant ou accès ouvert ?

Une note d’ appui du cabinet de conseil Berenschot souligne les avantages potentiels du rétablissement de la liaison directe. L’absence de service direct oblige les passagers à prendre une correspondance à Rotterdam ou à Schiphol. Cette situation allonge la durée du voyage et réduit le confort des passagers.

L’étude présente deux options possibles pour rétablir le service. Elle note que la plus robuste serait d’étendre le service existant exploité par NS et SNCB entre Bruxelles et Rotterdam jusqu’à Den Haag, en reproduisant largement l’opération précédente. En ce qui concerne l’attribution de capacité, les chances de succès sont « relativement élevées » puisqu’il s’agit d’une extension limitée d’une ligne existante dans l’horaire, ce qui signifie que l’impact sur le réseau national est moindre que celui causé par les alternatives, selon le rapport. Bien que les consultants notent qu’aucune garantie ne peut être donnée quant à l’allocation des capacités par le gestionnaire d’infrastructure ProRail, ils indiquent qu’il serait économiquement viable d’établir une connexion directe toutes les 2 heures avec effet immédiat.

La deuxième option consiste pour un opérateur à accès ouvert à mettre en place un service entièrement nouveau. Celui-ci utiliserait son propre matériel roulant, son propre personnel et sa propre stratégie de marketing. Cette option permet une personnalisation importante des horaires et de l’offre de produits, et les opérateurs pourraient adapter le confort et la tarification aux besoins spécifiques des passagers. Les défis sont toutefois beaucoup plus importants, notamment en ce qui concerne l’approvisionnement en matériel roulant adéquat.

Cette approche comporte également un risque commercial sur un marché relativement petit. Les consultants suggèrent que les grandes institutions de La Haye pourraient fournir des garanties ou des accords d’achat de billets à long terme pour les voyages diplomatiques, par exemple. Les autorités locales de La Haye invitent les opérateurs de transport, les décideurs politiques et les entreprises à participer.

Les passagers pourraient doubler

Alors que dans le passé, on pensait qu’une liaison directe attirerait trop peu de passagers et ne serait donc pas financièrement viable, les prévisions actuelles indiquent que le nombre de passagers pourrait doubler.
ne serait donc pas financièrement viable, les prévisions actuelles donnent une image différente, selon le rapport. Une analyse de marché réalisée en 2024 suggère que le nombre de passagers entre Bruxelles et La Haye pourrait doubler pour atteindre 340 000 par an d’ici 2040. Sans service direct, le nombre de passagers en 2040 resterait bloqué dans une fourchette de 197 000 à 243 000. En outre, cette croissance pourrait apporter une contribution de 10 à 12 millions d’euros à l’économie locale d’ici 2030.

Berenschot estime que les avantages en termes de développement durable d’un service ferroviaire direct pourraient atteindre 1 450 tonnes de CO₂ d’ici 2030, principalement en raison d’un transfert modal par rapport au transport routier.

Le maire de Den Haag, Jan van Zanen, a déclaré que « c’est plus qu’un simple service ferroviaire – c’est un lien entre les gens, les idées et les opportunités ». En juillet dernier, le conseil municipal a adopté à l’unanimité une résolution visant à soutenir les liaisons européennes directes, le rétablissement du service de Bruxelles étant considéré comme une première étape vers l’introduction de liaisons vers d’autres destinations, notamment Paris et Berlin. L’opérateur de trains à grande vitesse Thalys (aujourd’hui Eurostar) a desservi la gare principale de La Haye de 1996 jusqu’à l’ouverture de HSL-Zuid en décembre 2009, date à laquelle de nombreux trains interurbains ont contourné la ville.

Voir aussi

• La SNCB met fin à la vente de billets à bord à partir de juillet pour lutter contre la fraude et les agressions envers le personnel
• Les Pays-Bas prévoient un déploiement parallèle et plus rapide de l’ERTMS pour lutter contre un rythme trop lent