Signalisation : La détection d’obstacles à faible coût au service de l’automatisation S-Bane de København

L’opérateur national DSB travaille sur un programme pionnier visant à équiper la rame S de København pour un fonctionnement entièrement automatisé sans utiliser de barrières de bord de quai. Des contrats devraient être passés dans le courant de l’année pour un système de détection d’obstacles qui pourrait ouvrir la voie à des applications GoA4 rentables dans le monde entier, comme l’explique Jürgen Müller, vice-président exécutif chargé de la stratégie et du matériel roulant, à Benjámin Zelki.

Nous exploitons un système très stable et très robuste, mais de type « brownfield » ; le réseau S-bane de 170 km et sept lignes dessert 350 000 passagers par jour. Il serait très coûteux et trop perturbant d’équiper nos anciennes gares de portes palières, dont certaines ont 90 ans », déclare Jürgen Müller, de DSB, en expliquant pourquoi l’opérateur a décidé d’exclure l’utilisation de portes palières dès le début de son projet d’automatisation du réseau S-bane.

Il explique que l’opérateur a étudié des exemples internationaux de protection des lignes de chemin de fer et de métro automatisées, et « nous avons rapidement réalisé que les portes palières sont l’option par défaut pour sécuriser les gares. Nous avons donc entamé une étude approfondie, à l’issue de laquelle nous avons décidé d’utiliser un système de détection d’obstacles pour garantir la sécurité dans un environnement ouvert ». DSB décrit le système de détection d’obstacles sur lequel il travaille comme « l’un des éléments les plus novateurs » du programme d’automatisation. La technologie ODS-P n’est pas facilement disponible sur le marché, et DSB estime que le développement prévu pourrait ouvrir la voie à des applications GoA4 rentables sur d’autres réseaux dans le monde.

Cerfs et journaux

L’ampleur du projet d’automatisation de København lui confère une importance mondiale, notamment en raison de la longueur du réseau et du nombre de trains concernés », ajoute M. Müller. L’un des principaux défis réside dans le fait que notre réseau est en plein air et traverse des zones urbaines, des forêts et des réserves naturelles, avec des passages occasionnels de cerfs. Il est également soumis aux conditions météorologiques, avec parfois de fortes chutes de neige. C’est pourquoi nous entreprenons plusieurs phases d’exploitation dans l’ombre avant de commencer les services payants », ajoute M. Müller.

Il était très important que l’autorité danoise de l’aviation civile et des chemins de fer soit présente dès le début. Elles nous ont soutenus tout au long du projet et nous avons convenu que le niveau de sécurité du nouveau système devait être au moins aussi bon que celui de l’ancien équipement de contrôle des trains. Aujourd’hui, nous sommes convaincus que le système est très sûr ».

Séparer les fausses alarmes

M. Müller explique qu’aujourd’hui, DSB estime que les risques de fausses alertes entraînant des interruptions de service sont beaucoup plus élevés que les incidents de sécurité réels. Nous avons examiné les statistiques de la ligne D du métro automatique de Lyon, où un outil de détection d’obstacles similaire a été déployé, et nous avons constaté que plus de 90 % des arrêts étaient de fausses alertes.

Pouvons-nous faire en sorte que l’outil identifie s’il s’agit d’un oiseau qui vole dans la zone des voies, d’un journal qui tombe de la station ou d’une personne qui se trouve sur les voies, afin d’éviter d’arrêter les trains inutilement ? demande M. Müller. Et si l’arrêt se produit, nous devons faire en sorte qu’une personne identifie rapidement la raison de l’arrêt et redémarre le système en cas de fausse alerte. Telles sont les questions sur lesquelles nous travaillons actuellement.

Il y aura un objectif contractuel pour les dysfonctionnements dans le contrat prévu pour le système de détection d’obstacles, ainsi que des objectifs pour un nombre encore inconnu de vraies et de fausses alarmes.

DSB prévoit que chaque alarme n’aura pas d’impact sur le service, car les opérateurs du centre de contrôle du trafic seront en mesure de vérifier une alarme via le système de surveillance et de l’annuler avant qu’un train n’atteigne la zone concernée. L’opérateur explique qu’une longue phase de développement prévoit un fonctionnement parallèle dans certaines gares, y compris des installations de démonstration, ajoutant que cela permettra d’avoir une idée plus précise du nombre de vraies et de fausses alarmes auxquelles on peut s’attendre.