France : Intercités à l’aube d’un renouveau

Longtemps éclipsés par le prestige du TGV, les services interurbains conventionnels français – les Trains d’Équilibre du Territoire, qui englobent les services traditionnels de jour et de nuit – sont enfin sur la voie de la modernisation. Jérémie Anne s’intéresse à la transformation de cette activité importante.

Entre les services TGV et les réseaux TER régionaux, une catégorie spécifique de trains de voyageurs français a été historiquement reléguée à l’arrière-plan : les Trains d’Équilibre du Territoire, qui sont aujourd’hui commercialisés sous le nom d’Intercités.

L’appellation TET a été créée en 2011 pour regrouper les trains que l’opérateur national SNCF exploitait sous les marques Corail Téoz, Intercités, Interrégional et Lunéa (train de nuit), et pour former un croupion des services conventionnels de longue distance.

L’Etat ayant pris le rôle d’autorité organisatrice, les années qui ont suivi leur création ont été marquées par une contraction de l’offre des TET. Entre 2018 et 2020, plusieurs lignes ont été transférées en régie régionale avec un soutien financier pour du nouveau matériel roulant, tandis que la quasi-totalité des services de nuit a été supprimée. Cependant, la crise Covid a marqué un « retour en grâce » du concept Intercités ; plusieurs lignes ont depuis été relancées et divers programmes de revitalisation ont été lancés.

En 2025, le réseau Intercités a enregistré 33 000 passagers quotidiens, soit environ 12 millions de voyageurs annuels. Cela représente un volume relativement stable (-1%) pour un chiffre d’affaires annuel de 670 M€, en hausse de 2 à 9% par rapport à 2024. Aujourd’hui, 150 stations sont desservies quotidiennement.

Oxygène, une bouffée d’oxygène

A partir de 2026, le réseau Intercités de jour comprend huit lignes. Trois d’entre elles nécessitent une réservation obligatoire : Paris – Clermont-Ferrand (419 km), Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (715 km), et Bordeaux – Marseille (504 km).

Actuellement, ces services sont assurés par des voitures Corail tractées par des locomotives Sybic BB 26000 à double système. Une flotte de 62 voitures est affectée aux opérations Intercités, partagée avec les lignes de trains de nuit. Cependant, la fiabilité du service a été éclipsée ces dernières années par des problèmes de fiabilité des locomotives, qui ont été construites entre 1988 et 1998, et par des défaillances récurrentes de l’infrastructure, qui entraînent des retards fréquents.

Alors que plusieurs efforts de prolongation de la durée de vie ont été nécessaires pour les locomotives et les voitures au cours des dernières années, le renouvellement de la flotte de jour de la TET se rapproche enfin, bien qu’après de longs retards. Le gouvernement a opté pour l’acquisition d’une flotte d’unités multiples pour remplacer les formations tractées. Conçues pour être les « Intercités du 21e siècle », ces rames étaient initialement connues sous le nom d’AMLD (Automotrice de Moyenne et Longue Distance) ou de Confort 200. Les trains actuellement à l’essai seront simplement connus sous le nom d’Oxygène.

La flotte Oxygène est fournie par CAF dans le cadre d’un contrat passé par le gouvernement et la SNCF en octobre 2019. La commande ferme initiale portait sur 28 rames : 12 pour Paris – Clermont-Ferrand, et 16 pour la ligne  » POLT  » entre la capitale et Toulouse. Une option pour 22 trains supplémentaires destinés à la ligne Bordeaux – Marseille a été levée en décembre 2024. Les sept premières rames sont produites à l’usine CAF de Beasain en Espagne, les autres étant construites dans l’ancienne usine Alstom de Reichshoffen, dans l’est de la France.

Plus de sièges, de meilleures commodités

Désigné par la classe Z26700, un ensemble articulé Oxygène de 10 voitures en aluminium mesure 188 m de long. Elle compte 420 places assises, soit 24 de plus qu’une rame de sept voitures Corail. Les trois voitures de première classe ont des sièges rouges disposés 2+1, et les cinq voitures de seconde classe ont des sièges 2+2 dans une moquette bleue.

La section de première classe comprend des prises électriques et USB, des lampes de lecture et des tables avancées conçues pour accueillir un ordinateur portable et une souris. La voiture 4 est la voiture d’accessibilité PMR, qui dispose d’une zone pour les utilisateurs de fauteuils roulants accessible par un embarquement de plain-pied, et d’une toilette accessible. L’objectif est de ne pas permettre aux services de fonctionner si ces toilettes ne sont pas utilisées.

La voiture 5 dispose d’un espace pour les vélos et d’un espace de restauration. Comme c’était traditionnellement le cas sur les trains Corail, la restauration à la place est assurée par un service de chariots, mais avec un matériel adapté aux couloirs plus étroits des rames automotrices.

Les quatre voitures de seconde classe restantes sont aménagées de manière à donner la priorité à la disposition « duo », côte à côte, des passagers aériens. Les sièges sont équipés d’accoudoirs, de prises USB/électriques et d’écrans numériques de réservation. Les UEM sont équipées de portes coulissantes conçues pour résister à la pression des trains qui passent.

La rame Oxygène comporte cinq voitures de seconde classe avec des sièges 2+2 en moquette bleue.

Les rames automotrices à double système sont équipées pour fonctionner sous une tension aérienne de 1-5 kV DC ou 25 kV 50 Hz ; les deux voitures de queue et les deux voitures centrales ont chacune deux essieux entraînés par des moteurs de traction asynchrones, ce qui donne une puissance continue de 4-1 MW. Les trains sont équipés des systèmes de signalisation ETCS et KVB, ainsi que des équipements de protection des trains, et peuvent circuler à une vitesse maximale de 200 km/h. Les rames articulées peuvent être divisées en deux pour faciliter la maintenance.

Exploitation avec conducteur seul

L’un des aspects notables de l’abandon des rames tractées par des locomotives sur les services TELT de jour est le passage à l’Equipement Agent Seul, c’est-à-dire à l’exploitation avec conducteur seul, qui est responsable de l’ouverture et de la fermeture des portes. Les chefs de train resteront à bord, mais leur rôle se concentrera entièrement sur le service et le confort des passagers.

Chaque UEM coûte entre 20 et 25 millions d’euros ; l’investissement initial pour les 28 premiers trains était de 700 millions d’euros, tandis que les 22 trains supplémentaires pour la ligne Bordeaux-Marseille ont ajouté 650 millions d’euros au total. Ces investissements ont été entièrement pris en charge par le gouvernement national.

Des technicentres répartis

Le nouveau concept de Technicentre Oxygène est au cœur du plan d’exploitation remanié. Cette approche de « dépôt distribué » créera un ensemble d’installations d’entretien et de réparation pour la flotte, ce qui représente un investissement d’environ 100 millions d’euros de la part du gouvernement. Les sites appartiennent à l’Etat mais seront exploités par SNCF Voyageurs. Les sites choisis sont Villeneuve-St-Georges et Masséna pour la maintenance lourde, et Clermont-Ferrand et Brive pour les petits travaux et l’entretien courant.

Les 15 DEMU Coradia Liner utilisés sur la ligne Nantes – Bordeaux vont être rénovés.

Les essais sur les lignes Paris – Clermont et POLT sont prévus pour mai 2026, la mise en service commerciale étant désormais attendue pour mars 2027. D’ici décembre 2027, les 28 trains du premier lot devraient avoir été livrés, ce qui permettra d’offrir un service quotidien supplémentaire sur les deux lignes.

Sur la ligne de Clermont, il y aura neuf trains par jour dans chaque sens, avec un intervalle maximum de 2 heures entre les trains. Les temps de parcours devraient diminuer d’environ 15 minutes pour atteindre 3 h 15 minutes de bout en bout. Sur le corridor toulousain, 10 trains par jour sont prévus entre Paris et Limoges, avec un meilleur temps de parcours de 2 h 51 min.

Une série d’améliorations de l’infrastructure sont également prévues en même temps que les nouveaux trains, notamment le renforcement de l’alimentation électrique sur la ligne vers Clermont, ainsi que le renouvellement et le resignalling des voies autour de Vierzon sur la ligne principale POLT.

Appel d’offres

Dans le cadre du processus de libéralisation du marché français du transport de voyageurs, le gouvernement introduit maintenant la concurrence pour les opérations TET. Le premier lot proposé au marché couvrait les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et devrait être suivi par le lot 2, qui englobe les corridors Paris – Clermont et POLT. Ce dernier ne sera toutefois mis en adjudication qu’une fois la flotte Oxygène entièrement déployée.

Premier contrat attribué

Pour les services de Nantes, SNCF Voyageurs a été désignée adjudicataire face aux offres de l’opérateur privé Le Train et de l’opérateur historique espagnol RENFE Viajeros. Le contrat de 10 ans, d’une valeur totale d’environ 924 millions d’euros, débute en décembre de cette année. Une filiale dédiée, SNCF Voyageurs Océan, sera basée à Nantes et comptera 180 employés.

Les améliorations prévues sont les suivantes

• l’augmentation du service Nantes – Bordeaux de quatre à cinq allers-retours quotidiens (six le week-end) ;
• la rénovation des 15 Coradia Liner DEMUs affectés à la ligne pour leur permettre d’être alimentés en biocarburant B100, et l’augmentation de la capacité de la seconde classe ;
• l’introduction d’informations personnalisées pour les passagers, le service client WhatsApp et l’introduction de fontaines d’eau potable à bord – SNCF Voyageurs affirme qu’il s’agit d’une première pour les trains français ;
• une tarification simplifiée avec des prix plafonnés et des tarifs enfants à 5 euros ;
• la construction d’un atelier de maintenance de 54 millions d’euros à Nantes-Blottereau, dont les travaux devraient commencer en 2028 pour une mise en service en 2030.

Les trains de nuit perdurent

Ailleurs dans le portefeuille TET, trois autres lignes de jour sont exploitées, reliant Toulouse et Bayonne, Clermont et Béziers, et Nancy et Lyon. Chacune de ces lignes est gérée selon des modalités quelque peu anormales, utilisant souvent du matériel roulant et du personnel TER. Bien qu’il y ait un débat en cours sur leur transfert formel aux régions, leur maintien actuel dans le groupe TET est considéré par certains comme un symbole de leur importance nationale.

Les rames Oxygène remplaceront les trains composés de sept voitures Corail tractées par des locomotives.

Pendant ce temps, sept trains de nuit continuent de circuler sur certaines lignes intérieures longue distance. Ces trains relient Paris à Briançon, Nice, Rodez, Latour-de-Carol, Cerbère, Aurillac et Tarbes, mais malgré un taux d’occupation de 75 % en 2025, la qualité du service reste problématique. La fiabilité est entravée par l’utilisation de voitures Corail vieillissantes et de locomotives diesel BB75300, ainsi que par de fréquentes immobilisations techniques nocturnes.

Pour remédier à ces problèmes, le gouvernement a lancé en février un appel d’offres pour 180 nouvelles voitures et 30 locomotives. Mais, rompant avec la politique française établie, il a cherché à obtenir le financement et la propriété de la flotte par le biais d’un modèle ROSCO. Les responsables politiques espèrent que la première des nouvelles rames sera mise en service sur la ligne Paris – Briançon d’ici décembre 2029, juste à temps pour les Jeux olympiques d’hiver de 2030.

Vente et distribution

L’ouverture du marché conventionnel interurbain s’accompagne de révisions dans la gestion de la vente et de la billetterie.

Dans la perspective d’un avenir multi-opérateurs, le gouvernement a conclu un contrat avec le spécialiste des technologies de paiement Wiremind afin de déployer une plateforme de distribution intégrée pour le portefeuille TET, appelée GITE (Gestionnaire de l’Inventaire, de la Tarification et de l’Exposition des données). L’objectif est que GITE serve de « colonne vertébrale neutre » pour l’inventaire et la billetterie, en utilisant le progiciel technologique Paxone de Wiremind. Les nouvelles dispositions devraient entrer en vigueur en décembre 2026, parallèlement au lancement officiel de l’unité commerciale SNCF Voyageurs Océan, et seront à terme élargies pour intégrer tous les opérateurs TET afin de simplifier le processus de réservation pour les voyageurs.

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