FR NL
Nightjet-nachttrein

Wetsontwerp ter ondersteuning van nachttreinen in België bekrachtigd in de ministerraad

Een Nightjet-nachttrein2017, Wikimedia Commons

De federale staat betaalt in de toekomst ​​de vergoeding voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur en de kosten van tractie-energie voor de exploitanten van de nachttreinen.

Een conceptwetsvoorstel in die zin is vorige week bekrachtigd in de ministerraad. Concreet zal de Federale Staat, met een voorzien budget van 2 miljoen euro per jaar, zowel de vergoeding voor het gebruik van de spoorinfrastructuur als de kosten van tractie-energie voor de operatoren dragen.

De maatregel geldt natuurlijk voor alle bedrijven die nachttreinen laten rijden, maar voorlopig is de NMBS de enige die op vraag van het Oostenrijkse ÖBB een contract heeft voor drie keer per week een trein Wenen-Brussel.

Europese nachttreinen stopten met rijden vanaf het begin van deze eeuw

In de afgelopen 20 jaar is naar schatting 65 procent van het aantal Europese nachttreinen verdwenen. De Belgische nachttreinen werden in 2003 stopgezet, met inbegrip van het seizoensverkeer naar de Middellandse Zee en de Alpen. Uitzondering was de nachttrein Parijs-Brussel-Berlijn die het tot 2010 overleefde. De inhuldiging van de Kanaaltunnel rechtvaardigde het niet langer om nachttreinen naar Oostende te laten rijden, omdat Brussel de hub zou kunnen worden met verbindingen naar de Eurostar.

Met uitzondering van Scandinavië, Oost-Europa, Oostenrijk en Italië, verloor het Europees continent in de jaren 2010-2015 geleidelijk zijn nachttreinen. In december 2016 stopte Deutsche Bahn definitief met haar eigen nachttreinen, die gedeeltelijk werden overgenomen door de langeafstandstak van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB en dit onder het merk Nightjet.

In de afgelopen jaren won de overtuiging veld dat de nachttrein het mogelijk maakt om het vliegtuig te mijden voor reizen in Europa zelf. Ze duiken dus weer op de voorgrond op als een instrument om het vervoer in Europa koolstofarm te maken.

Sommige regeringen in Europa, waaronder de Belgische, hebben de kans gegrepen om via nachttreinen de nationale klimaatdoelstellingen te halen. In Frankrijk zijn de afgelopen twee jaar een trein Parijs-Briançon/Nice en een trein Parijs-Hendaye/Cerbère opnieuw gelanceerd, telkens met staatssteun.

In België hebben we de trein Wenen-Brussel te danken aan het initiatief van de Oostenrijkers. De NMBS is enkel een dienstverlener voor tractie en verplichte begeleiding van en naar Aken. Initiatieven voor andere nachttreinverbindingen werden tot dusver nog niet geconcretiseerd.

Zijn nachttreinen sowieso verlieslatend?

De kwestie van het financieel plaatje van deze treinen is altijd een onderwerp van discussie geweest. De Oostenrijkers, met al 6 jaar Nightjet-ervaring, hebben vaak gemeld dat sommige treinverbindingen vanaf zekere afstand uit het rood kunnen blijven. Maar de ritten naar Brussel, Amsterdam of Parijs vereisen een financiële injectie om het gat te vullen. De Nederlanders hebben zo 4 jaar lang tot 6 miljoen euro verlies gedekt.

Een nachttrein rijdt één keer per dag, terwijl een conventionele trein meerdere dagelijkse ritten kan maken en dus winstgevender is. Exploitanten hebben langetermijnvooruitzichten nodig om projecten te lanceren en de internationale manier van ticketing biedt nog veel ruimte voor verbetering.

Het doel van dit Belgisch wettelijk kader is om de operatoren te helpen deze obstakels te overwinnen: het verlagen van hun kosten zal dus het laten rijden van nachttreinen vergemakkelijken en nieuwe operatoren helpen om van start te gaan.

Auteur: Nick Augusteijn