NL: ‘Volle kracht op HSL pas na 2030’, zegt CEO ProRail

De Hogesnelheidslijn (HSL) in Nederland is de laatste tijd ernstig verstoord door snelheidsbeperkingen nadat er scheuren waren ontdekt in meerdere viaducten langs een van de belangrijkste routes van het land voor internationaal verkeer. In een gesprek met RailTech’s zusterpublicatie SpoorPro liet de CEO van de Nederlandse spoorbeheerder ProRail zich ontvallen dat het “lang” zou duren voordat de lijn weer 300 km/u zou kunnen halen – misschien zelfs niet voor 2030.

Het hoofd van ProRail John Voppen hield afgelopen donderdag een persconferentie in Vught om alle geplande werkzaamheden aan het spoor in Nederland voor 2025 uit te leggen – en de vele bijbehorende complexiteiten. SpoorPro maakte van de gelegenheid gebruik om Voppen onder druk te zetten over wat er zou kunnen gebeuren met het belaagde HSL-tracé, dat Amsterdam, Rotterdam en de Belgische grens met elkaar verbindt en snelle internationale treindiensten naar Brussel en Parijs mogelijk maakt.

De CEO van ProRail legde uit hoe moeilijk het hele HSL-verhaal was en ging in op de bekende problemen met de viaducten van de hogesnelheidslijn (je kunt het hele verhaal over de kwestie hieronder lezen). Hij benadrukte ook hoe omvangrijk en ingewikkeld het werk zou zijn, en daarom hoe tijdrovend. Dat komt, gedeeltelijk, omdat elk probleem langs de route zijn eigen specifieke kenmerken heeft.

“Het is niet zo dat we niet weten wat het probleem is met de HSL, maar het probleem is dat de manier waarop we het werk moeten uitvoeren erg complex is,” zegt Voppen. Hij geeft een voorbeeld: “Bij Rijpwetering gaan we een damwand plaatsen om te voorkomen dat de HSL verzakt of verschuift.” Dat betekent in feite dat er een sterke metalen of betonnen barrière in de grond wordt aangebracht om te voorkomen dat het spoor van zijn plaats schuift.

Het kost allemaal veel tijd

“Je kunt de damwand niet in de grond trillen, want dan beschadig je de sporen. In plaats daarvan moet je de palen aan elkaar schroeven. Normaal gesproken zou dat geen probleem zijn, maar de machine die hiervoor nodig is, is te groot voor de bestaande weg. Dus moet er eerst een nieuwe weg worden aangelegd,” zegt hij. “En dan ligt er een sloot naast, dus die moet ook verplaatst worden. Maar dan blijkt de brug te zwak te zijn. Dus moet alles worden verstevigd en aangepast voordat het werk kan beginnen. Uitzoeken hoe het werk precies moet worden uitgevoerd en alles plannen kost veel tijd.”

Het gaat nog jaren duren voor de Hogesnelheidslijn 300 km/u gaat rijden. John Voppen, CEO van @ProRail legt uit waarom. “Er is iets fundamenteels fout met die HSL.” #WNL pic.twitter.com/0atWKViAOf

– Sven op 1 (@Sven_op_1) december 13, 2024

“We hebben ook goed inzicht in de problemen met de dwarsverbindingen [de constructiedelen die de spoorbruggen stabiliseren] op de andere viaducten en die kunnen we repareren. Maar de omstandigheden zijn op elke locatie anders. Als een viaduct bijvoorbeeld de A44 kruist, waar plaats je dan de machines? En hoe voer je het werk uit? Sluit je de A44 af, werk je eromheen of bedenk je een andere oplossing? Dus hoewel de reparaties voor de viaducten hetzelfde zijn, kan de manier waarop het werk wordt uitgevoerd compleet anders zijn. We zijn nu elk detail aan het uitzoeken en dat werk zal verderop plaatsvinden.”

Wanneer draait de HSL weer op volle toeren?

Tot zover gaat het goed. Maar dan komt Voppen bij de kern van de zaak: “… het duurt dus echt nog wel even voordat we weer 300 km per uur kunnen rijden op de HSL.”

Op de vraag hoe lang precies – maanden of jaren? – antwoordt de CEO: “Dan hebben we het over jaren, absoluut.” Zullen we dan in 2030 zien dat de HSL weer geschikt is voor 300 km/u of niet? “Nou, ik mag nooit namens mijn collega’s een tijdlijn geven, maar ik denk dat we in 2030 het werk daadwerkelijk gaan uitvoeren.”

Vervanging landhoofd komt ‘later’

Het werk aan de dwarsverbindingen in de viaducten laat nog op zich wachten, maar er zal binnenkort actie worden ondernomen om de verzakking (geleidelijk wegzakken) en verschuiving van de HSL bij Rijpwetering aan te pakken – nog dit jaar. Terwijl aanvankelijk werd verwacht dat het Nederlandse bedrijf BAM Infra in maart zou beginnen met het installeren van de paalmuur, is de planning nu verschoven naar november.

Deze vertraging is te wijten aan onvoorziene uitdagingen – zoals eerder vermeld, de machine is te groot voor de weg die zelf te smal is, een sloot die moet worden verplaatst, een viaduct dat te zwak is. De werkzaamheden duren tot 2026 en zullen naar verwachting enkele, waarschijnlijk korte, onderbrekingen van de dienstverlening veroorzaken. Wanneer en hoe lang deze werkzaamheden zullen duren, is niet bekend, omdat er geen uitsluitsel is gegeven. De vervanging van het landhoofd – de ondersteunende structuur aan de uiteinden van het viaduct – is voorlopig gepland voor 2026, maar voorlopig wordt de voorkeur gegeven aan ‘later’.

Alle viaducten tegelijk aanpakken

Volgens Martijn Blokker, manager Portfoliomanagement van ProRail, die ook in Vught aanwezig was, is het plan om de dwarsverbindingen in alle viaducten tegelijk aan te pakken. “Vanaf november dit jaar voeren we de werkzaamheden bij Rijpwetering uit om de overstap naar 120 km/u mogelijk te maken en sommige resterende werkzaamheden lopen door tot volgend jaar. De hamvraag is dan: wanneer voeren we de structurele reparaties uit die nodig zijn om van 120 km/u naar 160, 250 of zelfs 300 km/u te gaan? Dat moet nog worden gepland,” zei hij.

“Dit geldt ook voor de andere viaducten. Uiteindelijk heeft het alleen zin om alle viaducten tegelijkertijd aan te passen. Als er bij één of twee viaducten nog steeds treinen langzamer moeten rijden, zou dat leiden tot aanzienlijke capaciteitsbeperkingen – waardoor het aantal treinen wordt beperkt en de dienstregeling wordt beïnvloed. Uiteindelijk streven we er dus naar om het project in zijn geheel te voltooien.”

Kosten van herstellingen: een zaak voor het ministerie

Vanaf februari 2025 blijft het onduidelijk wie de kosten van de HSL-reparaties zal dragen. Voppen verklaarde: “Het wordt in ieder geval niet betaald door Infraspeed, omdat zij niet verantwoordelijk waren voor de oorspronkelijke aanleg.” Infraspeed is het particuliere consortium dat verantwoordelijk is voor het onderhoud van de HSL-infrastructuur.

ProRail draait ook niet op voor de kosten, omdat de spoorbeheerder nog niet bestond toen de HSL werd aangelegd. Voppen wil er verder niet over uitweiden. “Onze focus ligt gewoon op het oplossen van de kwestie. Het is aan het ministerie om, samen met de andere partijen die betrokken waren bij de oorspronkelijke aanleg, te bepalen wie gaat betalen en hoe.”

Dit artikel verscheen oorspronkelijk in RailTech’s zusterpublicatie SpoorPro.

Lees meer:

• ‘Er is iets grondig misgegaan’: Nederlands netwerk op weg naar ‘jarenlange verstoring’, waarschuwt CEO ProRail
• NL: nieuwe NS-tarieven onthuld, prijsstijging opgevangen door staat
• Eurostar rijdt weer rechtstreeks van Londen naar Amsterdam. Maar voor hoe lang?
• ERTMS: Wat een nieuwe aanbesteding onthult over NL’s ‘herijkte’ uitrol
• Europese slaaptrein: Nachttrein A’dam-Barca mogelijk uitgesteld tot 2027 – CEO