Achtergelaten door de SNCF, nieuw leven ingeblazen door de regio: Occitanie wordt de eerste in Frankrijk die zelf een spoorlijn heropent

De zuidwestelijke Franse regio Occitanie viert een mijlpaal in het gedecentraliseerde herstel van de spoorwegen nu de strategische berglijn Montréjeau-Luchon na tien jaar is heropend. Omdat de SNCF er niet in slaagde om de lijn weer in gebruik te nemen, is het de eerste keer dat een Franse regio het beheer van een spoorlijn volledig in eigen hand heeft genomen om een lijn weer in gebruik te nemen. En nu zijn er waterstoftreinen in aantocht…

Tien jaar nadat het verkeer door zware overstromingen stil kwam te liggen, is de historische spoorlijn Montréjeau-Luchon in Frankrijk weer opengesteld voor passagiers. Dit is de eerste keer dat een Franse regio het beheer van een spoorlijn volledig in eigen hand heeft genomen om deze weer in gebruik te nemen. Deze week knipte de regio Occitanie in het zuidwesten van Frankrijk het lint door van de onlangs opgeknapte spoorlijn, ter ere van wat zij een “echte bron van trots” noemt en een krachtig symbool van haar inzet voor het spoor en territoriale gelijkheid.

“Dit is meer dan de terugkeer van een trein – het is een regionaal project met nationale betekenis,” zei Carole Delga, president van de regio Occitanie. “In Occitanie verwerpen we territoriale onrechtvaardigheden en geven we waar mogelijk prioriteit aan reizen per spoor.”

De 36 kilometer lange enkelsporige lijn Montréjeau-Luchon door de Luchon vallei in de Pyreneeën werd voor het eerst geopend in 1873. Meer dan anderhalve eeuw later wordt de lijn heropend met zes dagelijkse retourdiensten tussen Montréjeau en Bagnères-de-Luchon in 35 minuten-20 minuten sneller dan met de bus. De lijn heeft vier haltes (Loures-Barbazan, Saléchan-Siradan, Marignac Saint-Béat en Luchon) en biedt aansluitingen naar Toulouse en Pau.

Occitanie heeft 67 miljoen euro geïnvesteerd in het project, waaronder spoorherstel, verbetering van spoorwegovergangen, versterking van rotswanden, installatie van nieuwe sein- en telecommunicatiesystemen en de bouw van vier nieuwe haltes. Het station van Bagnères-de-Luchon, een beschermd monument uit 1873, werd ook volledig gerestaureerd, waarbij 235 vierkante meter werd gerenoveerd onder direct beheer van de regio. Maar waarom moest de regio Occitanie het werk overnemen van de SNCF?

Een lijn te klein voor de SNCF?

De heropening schept een precedent in Frankrijk, niet alleen voor het herstel van de landelijke spoorwegen, maar ook voor het bestuur. Hoewel de SNCF Réseau de nationale spoorweginfrastructuurbeheerder is, was het de regio Occitanie – niet de SNCF – die ervoor koos om het project te financieren, te overzien en op te leveren. Na jaren van vertragingen en passiviteit besloot de regio de werkzaamheden zelf te gaan beheren – de eerste keer dat dit in het land is gebeurd.

De SNCF heeft vaak voorrang gegeven aan lijnen met een hoge dichtheid of intercity’s, onder verwijzing naar beperkte financiering en criteria voor rendement op investering. Uit een audit van de overheid in 2018 bleek dat bijna 9.000 km aan lokale lijnen – de zogenaamde petites lignes –gevaar liepen door chronische onderfinanciering. En het is niet verrassend dat de uitgaven voor spoorweginfrastructuur in Frankrijk nog steeds erg scheef zijn: terwijl Parijs en nationale corridors grote upgrades krijgen, zijn veel landelijke of bergachtige lijnen verwaarloosd of zelfs gesloten.

Jean-Pierre Farandou, scheidend voorzitter van de SNCF, waarschuwde onlangs dat Frankrijk vanaf 2028 een miljard euro per jaar extra moet uittrekken voor de spoorweginfrastructuur, omdat het anders het risico loopt dat er een “spiraal van verval” ontstaat die duizenden kilometers spoor en duizenden dagelijkse diensten treft. “Het is een kwestie van overleven voor de spoorwegdienst – en voor de gebieden die ervan afhankelijk zijn,” zei hij.

Occitanie – in plaats van te wachten op nationale financiering – positioneert zichzelf steeds meer als een voorbeeld van hoe de beperkingen veroorzaakt door nationale prioriteiten en beperkte middelen omzeild kunnen worden. Dit is de tweede lijn die de regio heropent sinds 2022, na de herlancering van de Rive Droite du Rhône-lijn, en ze heeft ook toegezien op de renovatie van stations, waaronder in Figeac in 2023.

Waterstof hoop – en onzekerheid

Voorlopig wordt de lijn geëxploiteerd door dieselmotoren, maar de regio is van plan om vanaf 2026 waterstoftreinen te introduceren. Occitanie is een van de vier regio’s die in 2021 samen 12 dual-mode elektrisch-waterstoftreinen hebben besteld bij Alstom. Deze treinen zijn ontworpen om te schakelen tussen bovengrondse elektrische energie en waterstof-brandstofcellen, waardoor ze ideaal zijn voor ondergeëlektrificeerde landelijke routes zoals Montréjeau-Luchon.

Volgens de regionale autoriteiten zal de gebruikte waterstof lokaal worden geproduceerd uit hernieuwbare energie. Het is echter nog maar de vraag of waterstof levensvatbaar is, aangezien er nog steeds grote kinderziektes zijn met de nieuwe tractieaanpak. De Coradia iLint eenheden van Alstom, ooit geprezen als een doorbraak in Duitsland, werden in 2024 uit dienst genomen in Nedersaksen vanwege aanhoudende problemen met de tankinfrastructuur. Critici in Frankrijk hebben ook hun bezorgdheid geuit over de hoge kosten van groene waterstofproductie en de energie-efficiëntie van waterstoftreinen in de praktijk.

Toch is waterstof voor lijnen als Montréjeau-Luchon – die waarschijnlijk niet snel geëlektrificeerd zullen worden – een van de weinige opties om koolstofvrij te worden. En als we afgaan op de aanpak van Occitanie voor zelfbeheer, lijkt de regio meer dan bereid om voorop te lopen met nationale primeurs.

Lees meer:

• Kunnen milieuactivisten het hogesnelheidsproject Bordeaux-Toulouse voor de rechter om zeep helpen?
• SNCF verslaat concurrentie in nieuwe Franse spoorwegaanbesteding
• Le Train komt eraan voor SNCF: CEO van Franse hogesnelheidsproject geeft datum van lancering op 2027/28
• SNCF’s nieuwe TVG Ms komt pas in de winter. Hoe gaat Frankrijk deze zomer om met een recordvraag naar treinen?