Zorg voor ERTMS, maak 160 km/u de nieuwe norm en financier de hogesnelheidstrein in het oosten: T&E’s nieuwste rapport over het spoor in de EU

Transport & Environment (T&E), de NGO voor schoon vervoer die vorig jaar de Eurostar op de hak nam, heeft haar nieuwe rapport over spoorweginfrastructuur uitgebracht. Het team roept op tot strategische investeringen en duidelijkere prioriteiten – inclusiefERTMS – en gebruikt nieuwe gegevens en innovatieve analyses om druk uit te oefenen op EU-bestuurders terwijl Brussel zijn nieuwste spoorbudget voorbereidt.

Na het belachelijk maken van Eurostar in zijn spoorwegrapport van december, richt T&E zich deze keer op de EU met zijn nieuwste rapport over de staat van de Europese spoorwegen. In The State of the EU’s Rail Infrastructure worden nieuwe gegevensanalyses en zes infrastructuurinvesteringsprioriteiten voor Europa voorgesteld om de betrouwbaarheid en veerkracht van de spoorwegen te versterken en wordt een overzicht gegeven van de enorme verschillen tussen de lidstaten op het gebied van signalering, snelheid en elektrificatie. Misschien is het niet verrassend dat het de EU oproept om dringend de gerichte financiering en coördinatie op te voeren, vooral in de aanloop naar nieuwe hogesnelheids- en TEN-T-plannen. Maar het rapport zet op coherente wijze de gegevens uiteen die een dergelijke stimulans zouden rechtvaardigen.

Enkele van de belangrijkste bevindingen: minder dan 20% van de corridors van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) is momenteel uitgerust met het ETCS-signaleringssysteem volgens de EU-norm – zelfs op de corridors die al in gebruik zijn, blijft compatibiliteit een groot probleem – en meer dan de helft van het spoorwegnet in de EU is nog steeds niet geëlektrificeerd. T&E wijst er ook op dat acht lidstaten – waaronder Ierland – meestal lijnen exploiteren met maximumsnelheden van minder dan 80 km/u, ver onder de TEN-T doelstelling van 160 km/u.

Toch is het rapport niet alleen maar kommer en kwel: België en Luxemburg worden geprezen omdat ze bijna volledig ETCS hebben ingevoerd. Maar de NGO zegt, zoals vaak het geval is bij grensoverschrijdende projecten, dat zonder sterkere coördinatie een groot deel van het Europese spoorwegnet gefragmenteerd, traag en slecht uitgerust voor een modale verschuiving zal blijven. Hieronder volgt een uitsplitsing van de belangrijkste prioriteiten en aanbevelingen van het rapport met betrekking tot ERTMS, baanvaksnelheid, capaciteit, elektrificatie, spoorbreedte en hogesnelheidsfinanciering.

De stand van zaken: lappendeken van vooruitgang

Het document begint somber: het spoor is goed voor slechts 0,4% van de uitstoot van broeikasgassen in de EU, maar vervoert 7% van alle passagiers en een kritiek deel van de goederen. En ondanks het feit dat de EU een van de dichtste spoorwegnetwerken ter wereld heeft, wordt ze nog steeds enorm gehinderd door nationale versnippering.

In het rapport wordt benadrukt dat de herziene TEN-T regelgeving van vorig jaar duidelijkere prestatienormen heeft geïntroduceerd – waaronder de volledige invoering van ERTMS en de eis dat 75% van de passagierslijnen op kerncorridors en uitgebreide kerncorridors snelheden van ten minste 160 km/u moeten ondersteunen tegen 2040 – maar de implementatie varieert volgens het rapport nog steeds sterk.

Sinds 2015 schommelen de infrastructuuruitgaven rond de 40 miljard euro per jaar, met een lichte stijging in nominale termen. Het grootste deel hiervan, aldus het rapport, is afkomstig uit nationale begrotingen; medefinanciering door de EU was goed voor slechts 8% in 2020, hoewel dat aandeel na de invoering van de OVID waarschijnlijk is gegroeid dankzij de CEF Transport(die in de volgende langetermijnbegroting van de EU kan worden geschrapt), het Cohesiefonds en de Herstel- en veerkrachtfaciliteit.

Aangezien de CEF blijkbaar met maar liefst 300% overtekend is, is het geen verrassing dat veel spoorwegprojecten ondergefinancierd blijven. Ondertussen schat de EU dat het 515 miljard euro zal kosten om het TEN-T kernnetwerk te voltooien tegen 2030, oplopend tot 850 miljard euro voor het uitgebreide netwerk tegen 2040.

Met weinig vooruitzicht op een aanzienlijke uitbreiding van het transportbudget in het volgende meerjarig financieel kader, maakt T&E duidelijk dat het essentieel is om te focussen op goed geprioriteerde investeringen, vooral die met grensoverschrijdende waarde.

Zes prioriteiten voor EU-investeringen in spoorwegen en hun mogelijke oplossingen

1. ERTMS: de ruggengraat van grensoverschrijdend spoorvervoer

Zoals te verwachten, staat het European Rail Traffic Management System (ERTMS) bovenaan de lijst van T&E. Essentieel voor interoperabiliteit, capaciteit en veiligheid, zegt het rapport dat de uitrol van het Europese signaleringssysteem zeer ongelijk blijft. Nogmaals, alleen België en Luxemburg naderen een volledige dekking (Brussel heeft vorige maand zelfs gezegd dat het de eis dat alle treinen met ETCS moeten worden uitgerust met twee jaar gaat uitstellen); grote spelers zoals Frankrijk, Duitsland en Polen liggen nog ver achter met minder dan 10% (maar ze hebben wel enkele van de grootste netwerken op het continent – België past ongeveer 17 keer in Frankrijk).

Hoewel de bevindingen bevestigen wat velen die betrokken zijn bij ERTMS in heel Europa al weten, is de aanpak van T&E om de gegevens te verzamelen interessant, vooral gezien de moeilijkheid om representatieve en betrouwbare gegevens over ERTMS te vinden. De NGO combineerde het Infrastructuurregister van de EU (RINF) met de spoorlengte van Eurostat om de dekkingsgraad van ETCS te berekenen als percentage van de totale lengte van het netwerk – een metriek die niet typisch wordt gepubliceerd in EU-samenvattingen, die zich vaak alleen richten op TEN-T corridors, absolute kilometers rapporteren in plaats van % dekking, of statistieken over infrastructuur en rollend materieel scheiden.

1.2 Eerste bundel aanbevelingen

Wat de beleidsaanbevelingen voor ERTMS betreft, roept T&E op om de cofinancieringspercentages in het kader van de CEF te verhogen tot minstens 60% en zelfs tot 100% financiering toe te staan onder de herziene richtlijnen voor staatssteun – vooral voor grensoverschrijdende projecten en stedelijke trajecten waar de kosten hoog zijn en het commerciële rendement beperkt.

Een probleem dat in het verslag naar voren komt, is het feit dat stedelijke knooppunten en centrale stations vaak ontbreken in de ETCS-plannen. Deze gebieden worden vaak buiten beschouwing gelaten vanwege hun complexiteit en kosten, hoewel het operationele knelpunten zijn waar meerdere diensten samenkomen. T&E wijst op voorbeelden waar ETCS is uitgerold langs lange stukken corridor, maar niet verder komt dan de eindstations of centrale stadsgebieden, waardoor treinen van seinstelsel moeten wisselen. Het opnemen van deze stedelijke knooppunten is volgens T&E cruciaal om “discontinuïteit van het systeem” te voorkomen en de kosten van het gebruik van dubbel uitgerust rollend materieel te beperken.

Standaardisatie is een andere centrale eis. Hoewel ERTMS is ontworpen als één Europees systeem, zijn er steeds meer nationale varianten en technische toevoegingen gekomen, vaak om te voldoen aan lokale eisen, wat heeft geleid tot een lappendeken van zogenaamde “ERTMS-grammatica’s”. Omdat de kosten en de complexiteit toenemen, vooral voor grensoverschrijdende diensten, worden het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) en de sector opgeroepen om overeenstemming te bereiken over een gestandaardiseerde baseline die voor ten minste 10 jaar moet worden gebruikt voor alle nieuwe implementaties.

Er wordt ook aangedrongen op een sterkere coördinatie op EU-niveau, met inbegrip van nationale ERTMS-coördinatoren, meer toezicht door de Commissie en meer middelen voor het ERA – mogelijk gefinancierd via een model dat is geïnspireerd door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart.

Aanbeveling: “Maak ERTMS mogelijk: De EU moet haar financiële steun voor ERTMS verhogen om een snellere invoering door de lidstaten te stimuleren en een meer gestandaardiseerde uitrol te bevorderen.”

2. Lijnsnelheid: 160 km/u tot norm verheffen

De snelheidsverschillen in Europa zijn groot, aldus het rapport. Door de werkelijke maximumsnelheden over het hele netwerk te berekenen met behulp van OpenStreetMap spoorgeometrie en gefilterde gegevens over snelheidsbeperkingen, ontdekten ze dat terwijl Spanje grote trajecten heeft die sneller rijden dan 240 km/u, veel oostelijke landen, zoals Kroatië, moeite hebben om de 80 km/u te overschrijden. In het algemeen blijven de gemiddelde snelheden laag, zelfs op belangrijke passagierscorridors.

Uit het rapport blijkt dat in acht EU-lidstaten – Kroatië, Griekenland, Letland, Estland, Litouwen, Bulgarije, Slowakije en Slovenië – het grootste deel van het netwerk snelheden van niet meer dan 80 km/u ondersteunt. Zelfs in landen met uitgebreide hogesnelheidsnetten, zoals Spanje, of ontwikkelde alpiene systemen zoals Oostenrijk, werken grote delen van het conventionele spoorwegnet nog steeds met snelheden van minder dan 100 km/u.

T&E concludeert dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat hun rollend materieel tegen 2040 snelheden van minstens 160 km/u kan halen op de belangrijkste TEN-T-corridors, in overeenstemming met de nieuwe EU-eisen. Het rapport roept ook op tot beter onderhoud van de infrastructuur om ervoor te zorgen dat de werkelijke snelheden overeenkomen met de ontwerpcapaciteiten, waarbij wordt opgemerkt dat de verslechterende kwaliteit van het spoor heeft geleid tot wijdverspreide snelheidsbeperkingen.

Ten slotte wordt aanbevolen om investeringen in verbeteringen af te stemmen op goederencorridors en ervoor te zorgen dat verbeteringen zowel de snelheid van passagiers als de capaciteit van het goederenvervoer ten goede komen.

Aanbeveling: “Maak van 160 km/u de nieuwe norm voor conventioneel spoorvervoer: De lidstaten moeten het spoor concurrerend maken buiten de belangrijkste stedelijke knooppunten en hogesnelheidsprojecten door de lijnsnelheden te verhogen.”

3. Capaciteit: bouw slim, niet groot

Niet alle landen hebben nieuwe sporen nodig – sommige moeten bestaande sporen efficiënter gebruiken, aldus het rapport. Zwitserland, Oostenrijk en Denemarken staan bovenaan in de EU wat betreft het aantal treinkilometers per spoorkilometer, waarbij Zwitserland 52.000 treinkilometers per spoorkilometer bereikt – meer dan drie keer het Europese gemiddelde. Daarentegen hebben Spanje en Polen grote netwerken met dubbelspoor, maar ze gebruiken deze onderbenut. Ze rijden respectievelijk slechts 16.000 en 17.000 treinkilometer per spoorkilometer, ondanks recente aanzienlijke investeringen in de infrastructuur.

Om de capaciteit te verhogen, beveelt T&E een reeks gerichte infrastructuurverbeteringen aan in plaats van te kiezen voor dure nieuwe lijnen. In het bijzonder wordt opgeroepen tot het verwijderen van knelpunten op drukke stations, met name grote stedelijke knooppunten waar de perroncapaciteit of de beperkingen van de signalering de doorvoer beperken. Het stelt ook voor om terminusstations om te bouwen tot doorgaande stations waar dat haalbaar is – met voorbeelden als Stuttgart en Milaan – als een kosteneffectieve manier om de doorstroming van het netwerk te verbeteren.

Er wordt ook gewezen op de waarde van “kleine ontbrekende schakels” en verbindingslijnen die de routeflexibiliteit aanzienlijk kunnen verbeteren en omrijden kunnen verminderen. Waar nieuwe sporen gerechtvaardigd zijn, benadrukt T&E dat ze ontworpen moeten worden om zowel goederen- als passagiersvervoer te bedienen, om het rendement op lange termijn te maximaliseren en TEN-T-brede prestaties te ondersteunen in plaats van geïsoleerde paradepaardjes.

Aanbeveling: “Vergroot de capaciteit en voeg alleen nieuwe sporen toe waar dat nodig is: Nieuwe sporen moeten selectief worden toegevoegd, met de nadruk op knelpunten en gebieden met een groot potentieel voor meer of betere diensten.”

4. Elektrificatie: richt je op hiaten, gebruik hybride waar dat slim is

Slechts tien EU-landen hebben meer dan 60% van hun spoorwegnet geëlektrificeerd. En de Oost-West kloof is duidelijk, zegt T&E, maar de kansen ook. T&E roept op tot gerichte elektrificatie van belangrijke routes, gecombineerd met steun voor batterij-elektrische of hybride treinen op lijnen met weinig verkeer. In sommige landen rijdt meer dan de helft van de passagiersdiensten nog steeds op diesel, zelfs op lijnen die gedeeltelijk geëlektrificeerd zijn.

Misschien controversieel, maar het rapport benadrukt ook dat financiering prioriteit moet geven aan corridors met een hoog passagiers- of vrachtvolume, in plaats van aan politiek gedreven projecten met een beperkte impact op het klimaat of de capaciteit. In het rapport wordt de vaste verbinding over de Fehmarn Belt tussen Duitsland en Denemarken als voorbeeld genoemd, waarbij de aandacht wordt gevestigd op de hoge kosten en het relatief lage verwachte treinverkeer aan de Duitse kant, waar de aansluitende infrastructuur vertraging heeft opgelopen. T&E zegt dat verbeteringen op kleinere schaal vaak veel grotere klimaat- en capaciteitsvoordelen kunnen opleveren.

T&E voegt eraan toe dat waar mogelijk bij nieuwe elektrificatie 25 kV wisselstroom moet worden gebruikt – de standaard voor hogesnelheidstreinen – hoewel er uitzonderingen moeten worden gemaakt voor dichte forensennetten. Zoals altijd is grensoverschrijdende harmonisatie een prioriteit, waarbij gevallen als Brussel-Luxemburg de waarde van migreerbare systemen aantonen.

Aanbeveling: “Elektrificeerde op een slimme manier: Alle lijnen met voldoende serviceniveaus om de hogere onderhoudskosten te compenseren moeten worden geëlektrificeerd, met prioriteit voor ontbrekende schakels.”

5. Spoorwijdte: nu plannen, geleidelijk ombouwen

Landen als Oekraïne, Finland en de Baltische staten hebben nog steeds een breedspoornet, een fysieke belemmering voor interoperabiliteit in het grootste deel van de EU met normaalspoor. Volgens de herziene TEN-T-verordening moeten deze lidstaten uiterlijk medio 2026 een omschakelingsplan indienen. Finland heeft zich hier al toe verbonden, hoewel er nog geen formeel stappenplan is gepubliceerd. Het rapport voegt eraan toe dat Estland, Letland en Litouwen met een bijzonder complexe overgang worden geconfronteerd, omdat hun spoorwegnetten sterk geïntegreerd zijn met de oude post-Sovjetinfrastructuur.

T&E benadrukt dat de ombouw zorgvuldig moet worden gefaseerd om ernstige verstoringen van de dienstverlening te voorkomen, met name voor goederencorridors die essentieel zijn voor toeleveringsketens en militaire mobiliteit. T&E erkent dat dubbelsporige dwarsliggers en spoorbreedteveranderende technologieën nuttig kunnen zijn tijdens een overgangsfase, maar waarschuwt dat ze de kosten en complexiteit verhogen zonder het interoperabiliteitsprobleem op lange termijn op te lossen. In plaats daarvan wordt gepleit voor een gecoördineerd, door de EU gesteund migratietraject dat financiële steun voor planning, infrastructuurwerkzaamheden en de aankoop van rollend materieel omvat.

Het rapport beveelt aan dat de Commissie de voortgang in 2030 opnieuw beoordeelt en de ombouw van het profiel afstemt op de elektrificatie en ERTMS-upgrades om coherente langetermijninvesteringen te waarborgen.

Aanbeveling: “Plan een gefaseerde ombouw van de spoorbreedte: Overhaast toewerken naar een uniforme spoorbreedte voor Europa kan veel spoorlijnen, waaronder grensoverschrijdende, in gevaar brengen.”

6. Hogesnelheidstreinen: belangrijke knooppunten verbinden, niet alleen hoofdsteden

Ten slotte blijft het hogesnelheidsspoor in Europa, volgens het rapport, sterk op het westen gericht en vaak slecht geïntegreerd. Frankrijk en Spanje exploiteren de grootste hogesnelheidsnetwerken in de EU – respectievelijk 2.700 km en 3.300 km – maar hebben minder dan vijf actieve grensoverschrijdende hogesnelheidsverbindingen tussen hen of met buurlanden. Midden- en Oost-Europa hebben daarentegen bijna geen speciale hogesnelheidslijnen: Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije bevinden zich nog in de vroege plannings- of proefstadia, met gemiddelde passagierssnelheden van zelden meer dan 100-120 km/u, zelfs op belangrijke corridors.

T&E roept de EU op zich meer te richten op strategische grensoverschrijdende hogesnelheidsverbindingen in het kader van TEN-T, met name verbindingen die de kloof tussen West- en Oost-Europa dichten. Het stelt voor om meer steun uit het Cohesiefonds te geven aan landen als Polen en Tsjechië – let op West-Europa – om hun eerste hogesnelheidscorridors te ontwikkelen, in plaats van reeds goed verbonden netwerken te versterken.

Projecten die geacht worden vooral nationaal voordeel te bieden, zoals de voorgestelde tweede hogesnelheidslijn Parijs-Lyon, zouden lagere medefinancieringspercentages moeten krijgen en opnieuw moeten worden geëvalueerd tijdens de herziening van de TEN-T in 2030 om ervoor te zorgen dat de beperkte middelen de grootste EU-brede impact hebben. Dat zal de gemoederen in de Franse hoofdstad waarschijnlijk bezig houden…

Aanbeveling: “Gerichte EU-financiering voor geselecteerde hogesnelheidslijnen: De EU-financiering moet zich richten op TEN-T-lijnen, met prioriteit voor grensoverschrijdende verbindingen, dichtbevolkte routes en cohesielanden.”