Eurostar en St. Pancras steunen grote stationsvernieuwing om capaciteit te verdubbelen – vermeld alleen geen Open Access

London St. Pancras Highspeed en Eurostar zijn overeengekomen om de grote uitbreiding van het Britse station te steunen om zijn internationale passagierscapaciteit meer dan te verdubbelen. De upgrade kan de ambities van Eurostar ondersteunen om Duitsland, Zwitserland en Zuid-Frankrijk te bereiken – maar mogelijk ook de ambities van nieuwe open access operatoren. Dus hoe brengt Eurostar zijn eigen plannen in evenwicht met de opkomende concurrentie?

London St. Pancras Highspeed en Eurostar ondertekenden woensdag een intentieverklaring waaruit hun ambitie blijkt om het vlaggenschip van de internationale spoorterminal in het Verenigd Koninkrijk te vernieuwen. Het belangrijkste doel: het aantal passagiers per uur bijna verdrievoudigen van 1.800 naar 5.000 tegen het einde van dit decennium.

Hoewel het document slechts een intentieverklaring is, beginnen de plannen om een van Europa’s drukste internationale spoorwegknooppunten toekomstbestendig te maken vorm te krijgen. Een gedetailleerd ontwerp- en haalbaarheidsonderzoek wordt momenteel uitgevoerd door architectenbureau HawkinsBrown. Dit volgt op een strategische evaluatie die eind 2024 werd gelanceerd en waarin dringende capaciteitsbeperkingen op het station en de steeds groeiende vraag als belangrijkste redenen voor de uitbreiding werden geïdentificeerd.

De verhuizing vindt plaats onder toenemende druk om het volledige potentieel van de Kanaaltunnel te ontsluiten, die ondanks meer dan 30 jaar in gebruik is maar weinig succes heeft geboekt bij de uitbreiding van het directe internationale passagiersvervoer per spoor buiten de driehoek Parijs-Brussel-Amsterdam. Hoge kosten, Brexit-gerelateerde controles en beperkte terminalcapaciteit in St. Pancras zijn lang genoemd als knelpunten voor nieuwkomers. Maar dat begint misschien te veranderen.

Uitbreiding St. Pancras: meer ruimte voor iedereen

Eurostar, dat vorig jaar 19,5 miljoen passagiers vervoerde en de brief mee ondertekende, heeft een vlootuitbreiding van 2 miljard euro geschetst en bereidt zich voor om vanaf begin 2030 rechtstreekse diensten van Londen naar Frankfurt en Genève te lanceren. Een nieuwe dienst Amsterdam-Brussel-Genève is ook gepland, terwijl de directe treinen Londen-Rotterdam-Amsterdam eerder dit jaar met toenemende frequentie zijn hervat.

Capaciteitsuitbreiding in St. Pancras – waarvan de infrastructuur, inclusief de hogesnelheidslijn, wordt beheerd door London St. Pancras Highspeed (voorheen HS1 Ltd) – wordt nu gezien als een belangrijke factor voor zowel de groei van Eurostar als de komst van concurrerende open toegang operatoren. Gemini, Virgin en het door Evolyn gesteunde FS (de Italiaanse staatsspoorwegmaatschappij) hebben allemaal al serieuze interesse getoond in het rijden van treinen door de tunnel, terwijl de Zwitserse SBB plannen heeft geopperd om hogesnelheidsmaterieel aan te schaffen voor potentiële diensten naar het Verenigd Koninkrijk.

Het plan voor St. Pancras zal in drie fasen worden uitgevoerd. Op korte termijn zullen de bestaande veiligheids- en grenscontroles worden geoptimaliseerd, met als doel een toename tot 2.700 passagiers per uur binnen vier jaar. Dit zal worden gevolgd door een herontwerp van de aansluiting van de internationale zone op de hoofdhal – de kernfase zal naar verwachting de totale capaciteit in de buurt van 5.000 passagiers per uur brengen. Upgrades op langere termijn in de jaren 2030 zullen de aankomststroom herstructureren en extra terminalruimte vrijmaken.

Voor HawkinsBrown zal de uitdaging zijn om de transformatie te realiseren zonder grote structurele veranderingen aan het Grade I-genoteerde station. Ondertussen zei Richard Thorp, COO van London St. Pancras Highspeed, dat het doel was om het station “toekomstbestendig” te maken in het licht van de groeiende vraag naar duurzame treinverbindingen. Maar wie gaat precies de diensten op dit nieuwe station uitvoeren?

Het aantal passagiers zal verdrievoudigen in 2040

Thorp heeft gelijk: het aantal passagiers op de hogesnelheidscorridor zal naar verwachting verdrievoudigen tot 35 miljoen per jaar in 2040. En Eurostar probeert hierop in te spelen. Simon Lejeune, directeur Stations en Faciliteiten van het bedrijf, noemt het herontwerp “van vitaal belang” voor de langetermijnambities van het bedrijf om de diensten naar Frankrijk, België, Nederland – en nu ook Duitsland en Zwitserland – uit te breiden.

De uitbreiding is echter ook een hoeksteen van de bredere strategie van London St. Pancras Highspeed – en één die niet noodzakelijk zo aantrekkelijk is voor Eurostar – om nieuwe operatoren aan te trekken voor de Kanaaltunnelcorridor. In februari tekende het bedrijf een samenwerkingsovereenkomst met Eurotunnel operator Getlink om nieuwe diensten aan te moedigen. Getlink benadrukte toen potentiële routes naar Keulen, Marseille, Zürich en Bordeaux – en het binnenhalen van nieuwe bedrijven.

“Terwijl we de vraag naar internationale treinreizen zien groeien,” zei Robert Sinclair, CEO van Highspeed, “hebben London St. Pancras Highspeed en Eurotunnel een belangrijke rol te spelen om nieuwe en bestaande treinoperatoren aan te moedigen om de capaciteit uit te breiden en nieuwe bestemmingen te lanceren.”

Eurostar wil meer capaciteit – maar niet voor concurrenten

Dit is misschien wel het probleem. Eurostar – dat geen belang heeft bij nieuwe toetredingen tot de Kanaaltunnel – zal waarschijnlijk zijn invloed als oude exploitant gebruiken om ervoor te zorgen dat de nieuwe stationsontwerpen prioriteit geven aan zijn eigen behoeften. Het is geen verrassing dat er geen financieringstoezeggingen zijn gedaan – het is tenslotte een intentieverklaring – en het blijft onduidelijk wie de rekening voor de transformatie zal betalen; dergelijke projecten worden meestal gefinancierd door de eigenaar van de infrastructuur, in dit geval Highspeed, met mogelijke bijdragen van de exploitanten.

Het is echter onwaarschijnlijk dat Eurostar zwaar zal investeren in St. Pancras tenzij de upgrades rechtstreeks haar eigen diensten ondersteunen – in plaats van toekomstige concurrenten. De spoorwegmaatschappij doet momenteel haar uiterste best om de Britse autoriteiten ervan te overtuigen dat ’s lands enige depot voor internationale treinen niet moet worden opengesteld voor andere potentiële exploitanten. Dat heeft te maken met capaciteitsproblemen – en het is een van de grootste obstakels voor de liberalisering van de Kanaaltunnel. De andere? Capaciteit in St. Pancras. En nu is zelfs Eurostar daar mee bezig.