West-Mecklenburg krijgt eerste blik op toekomstige batterij-elektrische FLIRT Akku

Stadler en de Duitse regionale operator ODEG hebben de toekomst van de nieuwe batterij-elektrische FLIRT Akku vloot van West Mecklenburg onthuld. Het is de bedoeling dat de treinen vanaf 2027 de dieselmodellen op regionale routes gaan vervangen. Dit is een kleine, maar concrete stap in het koolstofvrij maken van het spoor, in afwachting van de lange en kostbare taak om het Duitse netwerk volledig te elektrificeren.

Een batterij-elektrisch aangedreven trein rolde deze maand stilletjes de West-Mecklenburgse stad Schwerin binnen – hetzelfde model dat binnenkort de ruggengraat zal vormen van de nieuwe regionale vloot van particuliere exploitant ODEG. Stadler en Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) markeerden de symbolische start van het batterij-geleide spoorwegproject met een ceremoniële reis naar het stadje Parchim, waar een eerste blik werd geworpen op het FLIRT Akku treinstel dat in december 2027 in dienst zal treden.

Hoewel de gebruikte trein niet van ODEG zelf was, was het wel een bijna identieke eenheid uit Sleeswijk-Holstein – de eerste Duitse deelstaat die de FLIRT Akku in reguliere dienst ging inzetten. ODEG heeft 14 van deze batterij-elektrische treinen besteld bij Stadler voor regionale routes in Mecklenburg-Vorpommern. De treinen zullen rijden op lijnen die steden als Rehna, Schwerin, Ludwigslust en Parchim verbinden, evenals seizoensgebonden diensten naar bestemmingen aan het meer zoals Waren (Müritz), Malchow en Plau am See. Deze routes zijn niet volledig geëlektrificeerd, waardoor ze perfect geschikt zijn voor de batterij aangedreven FLIRT Akku.

Waar de Duitse draden niet komen

De treinen kunnen onder de bovenleiding rijden waar die beschikbaar is, waarbij de accu’s aan boord worden opgeladen. Zodra de draden ophouden, schakelen ze over op de batterijmodus, met een geclaimde actieradius van minstens 80 kilometer tussen twee oplaadbeurten. Dat is genoeg om de gaten op gefragmenteerde regionale lijnen te dichten, zonder dat er dure en tijdrovende infrastructuurupgrades nodig zijn. Stadler zegt dat de treinen topsnelheden van 140 km/u kunnen halen en een aanzienlijk verbeterde acceleratie hebben in vergelijking met eerdere batterijmodellen.

Elke eenheid met twee wagons biedt 98 zitplaatsen, barrièrevrije toegang, Wi-Fi, moderne passagiersinformatiesystemen en grote multifunctionele ruimtes voor fietsen, kinderwagens en rolstoelen. Ze worden lokaal onderhouden in de verbeterde ODIG-werkplaats in Parchim en geschilderd in de kleuren van de deelstaat Mecklenburg-Vorpommern.

Jure Mikolčić, CEO van Stadler Duitsland, zei dat de vloot “een nieuwe generatie van klimaatvriendelijke mobiliteit” vertegenwoordigt, terwijl Stefan Neubert, directeur van ODEG, de “stille, comfortabele” treinen beschreef als het tractieconcept dat het beste past bij de behoeften van de regio.

Alternatieve aandrijving…

Het project wordt gefinancierd door de Duitse federale regeling “Alternatieve aandrijvingen in het spoorwegvervoer”, met aanvullende steun van de Herstel- en veerkrachtfaciliteit (RRF) van de EU via het Duitse DARP-programma. De financiering wordt gecoördineerd door NOW GmbH en uitgevoerd door Project Management Jülich (PtJ), waardoor dit een volledig door de overheid gesteunde investering is ondanks dat ODEG een particuliere exploitant is. En het is niet de enige investering van het land in het Stadler-platform.

De vloot in West-Mecklenburg sluit aan bij een groeiend aantal FLIRT Akku-installaties in heel Duitsland. Stadler leverde al 55 eenheden aan Sleeswijk-Holstein en 44 aan Rijnland-Palts, waar ze ook worden gebruikt om diesel te vervangen op semi-geëlektrificeerde routes. Hoewel elk project een regionale schaal heeft, delen ze een nationaal doel: het koolstofvrij maken van de spoorwegen in gang houden in gebieden die niet kunnen wachten op masten en kabels.

… lage elektrificatie

Duitsland wil zijn spoorwegnet volledig elektrificeren, maar de vooruitgang verloopt traag – vanaf 2025 is slechts 62% van het nationale netwerk bekabeld. In landelijke deelstaten zoals Mecklenburg-Vorpommern daalt dat cijfer zelfs nog verder. Elektrificatieprojecten stagneren vaak vanwege de kosten, vertragingen bij de vergunningverlening en lokale tegenstand tegen veranderingen in de infrastructuur. En dan is er nog de kwestie van het geografisch uitgestrekte netwerk van Duitsland. Accutreinen bieden een praktisch lapmiddel – en mogelijk een langetermijnoplossing voor gebieden met een lage dichtheid waar volledige elektrificatie misschien nooit economisch haalbaar zal zijn.

Waterstof is ook aangeprezen als een alternatieve tractieoplossing voor vergelijkbare routes in Duitsland, maar nadat een spraakmakende uitrol in Hessen werd teruggedraaid vanwege herhaalde betrouwbaarheidsproblemen – een “twee jaar durende reeks ongelukken” waarbij Alstom blijkbaar “het vertrouwen in nieuwe aandrijvingstechnologieën een slechte dienst bewees” – lijken Duitse exploitanten en overheidsfinanciers nu meer te vertrouwen op batterijtechnologie om het elektrificatiegat te dichten.

Stadler zegt dat het modulaire batterijsysteem van de FLIRT Akku toekomstige upgrades of verwijderingen mogelijk maakt, afhankelijk van hoe de infrastructuur zich ontwikkelt. In de tussentijd kunnen “energie-eilanden” – korte geëlektrificeerde trajecten – de treinen laten rijden zonder dat een volledige lijnombouw nodig is, zoals het geval was in Sleeswijk-Holstein. Dat is praktisch omdat Duitsland heeft beloofd om in 2040, en dat is nog ver weg, geen treinen meer te laten rijden die alleen nog op diesel rijden. Met elke nieuwe batterij-elektrische vloot zoals die van ODEG lijkt die deadline minder ver weg.