De lijn Berlijn-Hamburg gaat dicht, maar DB zegt dat vervanging van langeafstandstreinen niet haar taak is

Minder dan twee weken voordat Duitsland een van zijn drukste spoorlijnen, de corridor Berlijn-Hamburg, sluit voor negen maanden ingrijpende renovatiewerkzaamheden, dreigt een reactie over vervangende diensten een van de grootste infrastructurele plannen van Deutsche Bahn in decennia te overschaduwen. Het huidige plan van haar langeafstandsdochter DB Fernverkehr, volgens lokale vervoersinstanties? “Betreurenswaardig.”

Terwijl Deutsche Bahn (DB) zich voorbereidt om de 278 kilometer lange Berlijn-Hamburgcorridor vanaf 1 augustus negen maanden lang volledig te sluiten, neemt de politieke weerstand in Duitsland toe. In het middelpunt van het geschil staat het ministerie van Verkeer van Mecklenburg-Vorpommern, dat zowel DB als Berlijn ervan beschuldigt zich te onttrekken aan de verantwoordelijkheid voor het bieden van adequate vervoersalternatieven tijdens de werkzaamheden ter waarde van 2,2 miljard euro – met name gezien de omvang van de verstoring.

“Dit is een federaal infrastructuurproject met ernstige gevolgen voor onze burgers en bedrijven,” zei het kantoor van de regionale minister van Transport Wolfgang Blanck, nadat DB’s langeafstandsdochteronderneming, DB Fernverkehr, had bevestigd dat het geen vervangend vervoer zou aanbieden op bepaalde getroffen intercityroutes. Het bedrijf stelt dat het niet verantwoordelijk is voor het compenseren van infrastructuur-gerelateerde sluitingen. Het regionale ministerie noemde het huidige vervangingsplan zowel ontoereikend als “betreurenswaardig” en legde de schuld niet alleen bij de staatsspoorwegen. “De federale overheid, als eigenaar van Deutsche Bahn AG, en Deutsche Bahn AG worden opgeroepen om hun verantwoordelijkheden in verband met dit grote project naar behoren te vervullen.”

Het tumult weerspiegelt een breder dilemma waarmee de Duitse spoorwegen worden geconfronteerd: hoe kan een overbelast, verouderd systeem dringend worden gemoderniseerd zonder de toch al kwetsbare dagelijkse dienstverlening te laten instorten? Na jaren van chronische onderinvestering is DB nu bezig met het uitrollen van een 40 miljard euro kostend Generalsanierung programma om belangrijke corridors te renoveren – maar de schaal van de upgrades betekent ernstige verstoringen op korte termijn en het geduld van het publiek raakt op.

De lijn Berlijn-Hamburg is een goed voorbeeld: met ongeveer 470 treinen per dag, waaronder langeafstands-, regionale en goederendiensten, is het een van de meest intensief gebruikte routes in het land. Het is duidelijk dat er grote werken nodig zijn om de recordvertragingen op de langeafstandsdiensten om te buigen en DB staat onder toenemende druk om deze werken uit te voeren. Maar het afsluiten van kritieke verbindingen, zelfs tijdelijk, brengt ernstige politieke risico’s met zich mee.

Ontbrekende bussen ‘betreurenswaardig

Het brandpunt kwam vorige week tijdens een persconferentie van DB in Berlijn, toen verslaggevers vroegen waarom er geen rechtstreekse snelbus was gepland tussen het centraal station van Schwerin – de hoofdstad van Mecklenburg-Vorpommern – en Hamburg Hbf tijdens de sluiting. Projectmanagers van DB antwoordden dat regionale vervoersverenigingen verantwoordelijk waren voor het voorstellen van dergelijke routes en dat er geen geschikte verbinding was ingediend.

Het ministerie van Verkeer van de deelstaat reageerde onmiddellijk door erop te wijzen dat de route Hamburg-Schwerin is gecategoriseerd als een langeafstandsverbinding en dus onder de verantwoordelijkheid valt van DB Fernverkehr, de commerciële langeafstandsdochteronderneming van de groep. “DB Fernverkehr AG heeft besloten om geen vervangende diensten aan te bieden voor afgeschafte langeafstandstreinen op het traject Hamburg-Schwerin”, zegt het ministerie onomwonden: “Het is een betreurenswaardig besluit.”

In plaats van een directe intercitydienst zal een twee uur durende Schnellbus X1 Schwerin verbinden met Steinfurther Allee, een Hamburgs U-Bahn-station ver van het stadscentrum. DB zegt dat de locatie is gekozen om opstoppingen bij de belangrijkste busterminal van Hamburg te voorkomen. PRO BAHN veroordeelt de geplande frequentie als ontoereikend en eist minstens een uurlijkse verbinding.

Ondertussen voegde het transportministerie van Schwerin eraan toe dat “de noodzaak en de omvang van de werkzaamheden het gevolg zijn van jarenlange onderinvestering door de federale overheid”, waarbij het opmerkte dat het 25 miljoen euro eigen middelen zou moeten injecteren alleen al om de vervangende diensten te ondersteunen.

DB vervangingskloven worden groter

En de kritiek stopt niet alleen bij de verbinding Schwerin-Hamburg. Op de as Hamburg-Rostock-Stralsund bijvoorbeeld zullen ICE-treinen in eerste instantie worden omgeleid via Lübeck. Maar DB heeft bevestigd dat dit slechts tot 13 december 2025 zal duren, ook al loopt de volledige sluiting van de lijn tot eind april 2026. Passagiers op die route worden dus geconfronteerd met vier maanden onzekerheid zonder bevestigd alternatief.

DB van haar kant zegt dat het vervangende vervoersplan – inclusief de keuze voor Steinfurther Allee als eindpunt in Hamburg – samen met regionale autoriteiten is ontwikkeld om te voorkomen dat het stadscentrum wordt overspoeld, en dat de twee-uurlijkse Schnellbus X1 vanuit Schwerin deel uitmaakt van die gecoördineerde reactie. Toch laten de toenemende lokale ontevredenheid en de daaruit voortvloeiende verwijten zien dat DB lang niet alles doet wat nodig is om zijn partners en passagiers tevreden te houden. Maar dat is misschien de aard van de moeilijke evenwichtsoefening waar DB momenteel voor staat: het upgraden van een enorm overbelast netwerk zonder de passagiers die erop vertrouwen van zich te vervreemden.

Totale stillegging

DB had de negen maanden durende sluiting over een langere periode kunnen spreiden om de kritiek waarmee het nu wordt geconfronteerd te verzachten. Maar het staatsbedrijf blijft de volledige sluiting verdedigen op technische en economische gronden, met het argument dat het bundelen van de werkzaamheden herhaalde verstoringen vermindert en de kosten verlaagt door meerdere bouwplaatsen te vermijden en de bouwlogistiek te comprimeren. En er valt veel te bundelen.

De miljarden kostende Berlijn-Hamburg revisie is de eerste uitgebreide upgrade van de lijn in meer dan twintig jaar. De werkzaamheden omvatten 165 km spoorvernieuwing, 249 wissels, zes nieuwe inhaalsporen om gemengde verkeersstromen te verbeteren, de vervanging van bovenleidingen en de modernisering van 28 stations. De corridor wordt ook uitgerust voor FRMCS, het nieuwe 5G-gebaseerde spoorwegcommunicatiesysteem, inclusief mastinstallaties om zowel de radio- als de mobiele ontvangst te verbeteren. Met zoveel te doen in één upgrade, zegt DB eigenlijk dat het zinvoller is om de pleister eraf te halen dan de pijn te verzachten.

Dit is enigszins ironisch, aangezien de Duitse infrastructuurbeheerder nu het aantal moderniseringsprojecten per jaar wil terugschroeven en streeft naar vier tot vijf corridorverbeteringen per jaar, in plaats van eerdere, ambitieuzere plannen. Als gevolg hiervan wordt nu verwacht dat het volledige Generalsanierung-programma tot halverwege de jaren 2030 zal lopen in plaats van in 2030 te worden afgerond. Maar de afweging, die wordt geïllustreerd door de komende sluiting van Berlijn naar Hamburg, is duidelijk: volledige sluitingen betekenen nul capaciteit, en tenzij DB goodwill bij het publiek wil verliezen, vereist dat een bijna vlekkeloze coördinatie. Tot nu toe blijkt die lat moeilijk te leggen.

Waarom DB Fernverkehr de rekening niet wil betalen

Interessant genoeg is het niet de spoorwegmanager van DB die hier de lakens uitdeelt. Het is de langeafstandsexploitant DB Fernverkehr, en de beslissing om niet alle vervangende diensten te financieren heeft waarschijnlijk net zoveel te maken met de structurele grenzen als met de kosten. Als commercieel geëxploiteerde eenheid binnen de Deutsche Bahn groep – in tegenstelling tot DB InfraGO – ontvangt het geen overheidssubsidie en wordt er verwacht dat het winstgevend draait. En in tegenstelling tot de regionale spoorwegen, die voornamelijk door de deelstaten worden gefinancierd en contractueel verplicht zijn om tijdens werkzaamheden vervangende diensten te leveren, heeft DB Fernverkehr geen wettelijke verplichting om hetzelfde te doen.

DB Fernverkehr is waarschijnlijk van mening dat de verstoring het gevolg is van een door de overheid gefinancierd infrastructuurproject en daarom de verantwoordelijkheid is van DB InfraGO en de overheid, niet van de eigen balans. Betalen voor vervangende bussen zou niet alleen de marges schaden, maar mogelijk ook een precedent scheppen voor de 4.200 kilometer spoor die in het kader van het Generalsanierung-programma moeten worden gereviseerd. Geconfronteerd met een groeiende financiële druk en een krappe capaciteit lijkt DB Fernverkehr vastbesloten om voet bij stuk te houden, zelfs als dat betekent dat het bedrijf en de overheid in het algemeen onderweg wat politieke kritiek te verduren krijgen.

Lees meer:

• Duitsland’s nieuwe minister van Transport beslist over het lot van DB – en haar in opspraak geraakte CEO – voor het einde van de zomer
• Duitsland’s ‘grote coalitie’ heeft grote ambities op het gebied van spoorwegen – maar zonder de bijbehorende cijfers?
• Voor het eerst sinds de overstromingen van 2021 rijden er weer treinen over de hele Duitse Eifellijn