DB zegt dat de herstructurering bijna een miljard euro heeft bespaard, maar hoeveel is echte vooruitgang?

Deutsche Bahn zegt dat het zijn operationele verliezen in de eerste helft van 2025 met bijna een miljard euro heeft teruggebracht en prijst de resultaten als een belangrijke stap voorwaarts in zijn lopende herstructureringsprogramma. Maar achter de cijfers lijkt een groot deel van de verbetering te komen door boekhoudkundige verschuivingen en een eenmalige verkoop. Het kernprobleem van DB – de afbrokkelende staat van de Duitse spoorweginfrastructuur – blijft dus een lastige uitdaging.

De Duitse staatsspoorwegen zeggen dat ze weer op weg zijn naar winstgevendheid. Deutsche Bahn (DB) meldde woensdag dat het zijn operationele verliezen in de eerste helft van 2025 met bijna een miljard euro heeft teruggebracht ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De aangepaste EBIT van het bedrijf kwam uit op -239 miljoen euro, een enorme verbetering ten opzichte van het resultaat van -1,2 miljard euro in de eerste zes maanden van 2024.

Het aantal reizigers steeg ook: 943 miljoen reizen met DB-treinen – een stijging van 24 miljoen op jaarbasis – en het totale aantal reizigerskilometers per spoor steeg met bijna 4%. Het langeafstandsverkeer bereikte een recordhoogte van 21,9 miljard reizigerskilometers voor een periode van een half jaar. DB CEO Richard Lutz beschreef de prestaties als bewijs dat het herstructureringsplan van het bedrijf werkt. “Met ons S3-programma hebben we aanzienlijke vooruitgang geboekt, vooral op het gebied van winstgevendheid,” zei hij.

DB S3-programma: echte bezuinigingen, echte vooruitgang?

Het S3-herstructureringsprogramma – steno voor structuur, stabiliteit en strategie – werd eind 2024 gelanceerd om de verslechterende financiën en activiteiten van DB tegen 2027 te saneren. Het combineert kostenbesparingen, consolidatie van inkomsten en hervorming van de infrastructuur op de lange termijn. En tot op zekere hoogte lijkt het te werken. Een veelbelovend eerste teken is dat de lang geteisterde divisie DB Regio voor het eerst in de recente geschiedenis weer winst maakt, terwijl de langeafstandsdiensten hun verliezen met driekwart terugbrengen en DB Cargo zijn tekort terugdringt ondanks lagere vrachtvolumes.

Maar ondanks al het goede nieuws zijn veel van de kerncijfers afhankelijk van boekhoudkundige veranderingen en eenmalige transacties. De vermindering van de operationele verliezen met bijna een miljard euro is bijvoorbeeld niet alleen te danken aan kostendiscipline en minder administratief personeel, maar ook aan het feit dat de federale overheidnu de voorfinanciering van het onderhoud heeft overgenomen – een boekhoudkundige verschuiving die de balans van DB niet langer belast. En de scherpe daling van de netto financiële schuld (met 10,5 miljard euro tot 22 miljard) werd mogelijk gemaakt door de verkoop van DB Schenker in april, een logistieke dochteronderneming die DB al lange tijd onder druk zette om af te stoten.

Niet alleen rook en spiegels

Zelfs het verbeterde nettoresultaat – een nominale winst van 6,9 miljard euro na belastingen – is bijna volledig te danken aan de Schenker-deal en weerspiegelt niet de onderliggende operationele prestaties van DB, die nog steeds in het rood staan. De inkomsten stegen met 3,4% tot 13,3 miljard euro, maar bleven achter bij de verwachtingen door chronische verstoringen van de infrastructuur. Tussen januari en juni kwam slechts 63,4% van de langeafstandstreinen op tijd aan, nauwelijks meer dan de 62,7% van een jaar eerder.

Toch zijn de H1-resultaten van DB niet alleen maar rook en spiegels. Het bedrijf heeft echte besparingen gerealiseerd: het heeft in de eerste helft van 2025 ongeveer 100 miljoen euro aan bedrijfskosten bespaard, voornamelijk door strengere kostencontroles en het afslanken van het back-office personeelsbestand. In juni had het bedrijf zijn doelstelling voor het hele jaar om het aantal administratieve banen te verminderen al overschreden, als onderdeel van een breder plan om tegen 2027 10.000 voltijdse functies te schrappen. Dit zijn echte structurele veranderingen.

Ondertussen blijven de investeringen historisch hoog. De bruto investeringen in het spoorwegsysteem bedroegen 7,3 miljard euro in de eerste helft van het jaar en overtroffen daarmee zelfs het record van vorig jaar. De infrastructuurtak van openbaar belang DB InfraGO verving 40 oude seinhuizen (14 meer dan gepland), verbeterde 157 stations en verminderde het aantal dagelijkse beperkingen voor lage snelheden met 70.

Een vaste corridor, een netwerk in crisis

Een opmerkelijk voorbeeld van structurele verbetering is de Riedbahn-corridor tussen Frankfurt en Mannheim, die in december 2024 heropend werd na een algemene renovatie van een jaar. In de eerste zes maanden na de heropening daalde het aantal infrastructuurgerelateerde verstoringen met 60% en verbeterde de staat van het spoor van een ‘D’ (3,7) naar een ‘B’ (2,2). Maar DB geeft toe dat dit de uitzondering is, niet de regel. Volgens de eigen cijfers van het bedrijf is “bijna elke tweede voorziening die relevant is voor de exploitatie en punctualiteit” in het kernnetwerk verouderd en vatbaar voor storingen.

De volgende grote test is de negen maanden durende sluiting van de lijn Berlijn-Hamburg vanaf 1 augustus 2025, die de tweede volledige corridorrenovatie markeert in het kader van het zogenaamde Generalsanierung-programma van Duitsland. DB is al bezig met de voorbereiding van verdere corridorverbeteringen en zegt dat het op schema ligt om zijn punctualiteitdoelstelling van 65% in 2025 voor langeafstandstreinen te halen. Om dat in perspectief te plaatsen: Het TGV-netwerk van de SNCF, de equivalente hogesnelheidsdienst over de lange afstand in Frankrijk, rapporteerde voor 2024 een stiptheid van 87-88%.

En de Duitse infrastructuurachterstand blijft enorm – en groeit nog steeds. Hoewel het federale investeringspartnerschap van DB intact blijft, wordt het werktempo beperkt door personeelstekorten, complexe planningsprocedures en coördinatieproblemen tussen operaties en bouw. In wezen is Deutsche Bahn misschien eindelijk begonnen zijn financiële zaken op orde te krijgen. Maar zolang de afbrokkelende Duitse spoorweginfrastructuur niet fundamenteel is vernieuwd, blijft het systeem kwetsbaar. En een herschikking van de balans kan dat niet van de ene op de andere dag veranderen.