Van flysch tot overstromingen: Het Sloveense tweede spoor versterkt een belangrijke EU-corridor tegen klimaatschokken

De voltooiing van belangrijke infrastructuurwerken aan het Sloveense Tweede Spoor Divača-Koper is een mijlpaal langs de mediterrane corridor van de EU. Maar het is ook een casestudy van hoe infrastructuurbeheerders klimaatbestendige activa ontwerpen om onstabiel terrein, hevigere regenval en stijgende temperaturen te weerstaan.

Het Sloveense staatsbedrijf 2TDK heeft de tweede fase van zijn vlaggenschipproject Second Track voltooid, een nieuwe 27 kilometer lange dubbelsporige spoorverbinding tussen de haven van Koper en het knooppunt in het binnenland bij Divača. De lijn is ontworpen om een van de laatste grote knelpunten in de Middellandse Zee Corridor weg te nemen en zal de goederencapaciteit verdubbelen op de enige spoorverbinding van Slovenië naar zijn belangrijkste zeehaven, terwijl het ook snellere passagiersdiensten naar de kust zal stimuleren.

Nu alle vijf tunnels, twee viaducten en het vrije tracé tussen Črni Kal en Koper zijn voltooid, is dit een belangrijke mijlpaal in de bouw die het project een stuk dichter bij de operationele start in 2026 brengt. Het civieltechnische contract, dat in 2021 werd ondertekend met een consortium van Kolektor CPG, Yapı Merkezi en Özaltin, werd uitgevoerd in complexe geologische omstandigheden en opgeleverd ondanks vertragingen en prijsschokken als gevolg van de oorlog van Rusland tegen Oekraïne. Het 11,6 kilometer lange tunneldeel wordt nu overgedragen aan de aannemers die verantwoordelijk zijn voor fase 3: het leggen van sporen, het installeren van elektrische systemen en het voltooien van de spoorweginfrastructuur.

“Dit traject is het bewijs dat zelfs de meest veeleisende infrastructuurprojecten succesvol kunnen worden beheerd als er een duidelijke visie, professionaliteit en goede samenwerking is,” zei Matej Oset, algemeen directeur van 2TDK. Het doel, zo bevestigde hij, blijft de lancering van commerciële diensten in 2026, in lijn met het nationale programma van Slovenië en de doelstellingen van de TEN-T kerncorridor.

Zodra de nieuwe lijn tussen de Sloveense kust en het binnenland operationeel is, zal de capaciteit enorm toenemen. Maar wat het project onderscheidt, is de frontale aanpak van klimaatbestendigheid. Structurele voorzorgsmaatregelen tegen extreme weersomstandigheden, geologische instabiliteit en stijgende temperaturen zijn steeds vaker standaard bij grote Europese infrastructuren, maar door ze hier vanaf het begin in te bouwen, wordt duidelijk hoe urgent klimaatadaptatie in Centraal-Europa is geworden.

Een kwetsbaar landschap krijgt een robuuste behandeling

Een deel van die reden is dat de corridor Divača-Koper door flysch-terrein loopt, een berucht onstabiel mengsel van mergel, klei en zandsteen dat gevoelig is voor aardverschuivingen, erosie en waterinfiltratie. Het is een uitdagende omgeving voor elke infrastructuur, laat staan voor infrastructuur die bedoeld is om zware vracht te vervoeren gedurende tientallen jaren. In het verleden maakten deze omstandigheden grootschalige spoorwegprojecten in de regio riskant, duur en kwetsbaar voor verstoringen.

Om dit aan te pakken, wendden 2TDK en zijn aannemers zich tot de New Austrian Tunnelling Method (NATM), waarmee tunnelbekledingen zich kunnen aanpassen aan de veranderende gronddruk tijdens het graven. In de 11,6 kilometer lange tunnel werden betonnen segmenten van 12 meter één voor één aangebracht, waardoor de structuur sterk en flexibel werd onder spanning. In de meest onstabiele gebieden, waar ondiepe bedekking of bodems van slechte kwaliteit het risico op instorting verhoogden, werd de grond voorbehandeld met cementinjecties en bodemstabilisatie, een preventieve maatregel om toekomstige storingen te voorkomen voordat ze begonnen.

Bovengronds zijn de twee grote viaducten, Vinjan en Gabrovica, ook ontworpen met geologische instabiliteit in gedachten. Met behulp van de stapsgewijze startmethode schoven de bouwers voorgegoten betonnen segmenten naar voren over de pijlers, waardoor er minder steigers nodig waren en het project minder blootgesteld werd aan hellingen die gevoelig waren voor aardverschuivingen. Gewapende funderingen werden diep in de rotsen verzonken en konden geleidelijke terreinverschuivingen in de loop van de tijd verdragen.

Dit alles werd ondersteund door een zeer gedetailleerd BIM-proces (Building Information Modelling). Er werden blijkbaar meer dan 600 BIM-modellen gebruikt om het gedrag van de tunnel, de geometrie van de helling, de afwatering en de spanning van de fundering te simuleren. Dankzij dit digitale grondwerk konden de teams nauwkeurige aanpassingen maken naarmate de bouw vorderde, wat cruciaal is voor een project op zo’n complexe ondergrond.

Toekomstbestendigheid van het tweede spoor

Nu Zuid-Europa steeds vaker te maken krijgt met extreme weersomstandigheden, is klimaatbestendigheid een belangrijk onderdeel geworden van het ontwerp. Voor Divača-Koper was afwatering een van de grootste prioriteiten, met name het bouwen van systemen die bestand zijn tegen zware regenval en afvloeiingen die niet langer zeldzaam zijn.

De tunnels bevatten overlangse afwateringskanalen en opvangpompen, terwijl de blootliggende delen worden beschermd met rotsvalschermen, erosiecontrolesystemen en overloopduikers. Deze zijn ontworpen om de watervolumes te absorberen die vroeger maar eens in de eeuw voorkwamen – en die nu vaker voorkomen.

Bij de materiaalkeuze is ook rekening gehouden met de klimaatcrisis. Betonmengsels met een hoge prestatie helpen scheuren onder thermische spanning te weerstaan, terwijl stalen versterkingen met een hoge weerstand werden ontworpen om de uitdijende temperaturen te weerstaan. In langere tunneldelen zijn isolatielagen toegevoegd om de interne omstandigheden te bufferen en zo zowel de infrastructuur als de mensen die deze onderhouden te beschermen.

Klimaatbestendigheid ontmoet Europese connectiviteit

Deze ontwerpkeuzes zijn ook buiten Slovenië van belang. Het tweede spoor Divača-Koper maakt deel uit van de mediterrane TEN-T-corridor van de EU, die Zuid-Spanje via de Adriatische Zee met Hongarije verbindt. Het project heeft niet-terugvorderbare EU-cohesiefinanciering ontvangen, waaronder 80 miljoen euro die begin 2024 is opgenomen, deels vanwege de afstemming op klimaat- en modal-shiftdoelstellingen. Zodra het operationeel is, zal het naar verwachting grote vrachtvolumes van de Sloveense wegen naar geëlektrificeerde spoorwegen en over de grenzen vervoeren.

Maar de Sloveense aanpak om deze corridor klimaatbestendig te maken gaat verder dan de basisvereisten die aan EU-financiering zijn verbonden. In augustus 2023 werd het land getroffen door wat premier Robert Golob “de grootste natuurramp ooit” noemde. Hevige overstromingen en aardverschuivingen beschadigden ongeveer 75% van het nationale spoorwegnet, waardoor spoorbeddingen werden weggespoeld, stationsinfrastructuur onder water kwam te staan en meerdere lijnen onbegaanbaar werden. De geschatte kosten: minstens 105 miljoen euro – en dat was nog voordat de volledige schaderapporten binnen waren.

In die context lijken de voorzieningen voor klimaatadaptatie die in het Tweede Spoor zijn ontworpen veel minder op naleving en veel meer op noodzaak. Stabilisatie van de helling, gecontroleerde waterafvoer en digitaal gemodelleerde prestaties van het viaduct zullen van cruciaal belang zijn om een belangrijke logistieke corridor operationeel te houden in een warmer wordend klimaat. Nu de laatste hand wordt gelegd aan de bouw en de commerciële lancering gepland staat voor 2026, wordt Sloveniës meest ambitieuze spoorwegproject in decennia ook een van Europa’s meest klimaatbewuste. En nu er meer ernstige overstromingen in de regio worden verwacht, is het geen verrassing dat het Sloveense Second Track-project de dreiging serieus neemt.

Lees meer:

• De storm trotseren: spoorweginfrastructuur versterken tegen de opkomende vloed van extreme klimaatgebeurtenissen
• Voor het eerst sinds de overstromingen van 2021 rijden er weer treinen over de hele Duitse Eifellijn
• Oostenrijk sluit belangrijke spoorlijn voor 25 dagen klimaatbestendigheid