NS versus Arriva: kan de concurrentie het echt beter en goedkoper in NL?

Nieuwe Nederlandse vervoerders hebben hun oog laten vallen op spoorlijnen die NS al sinds mensenheugenis exploiteert. Arriva is bezig met een offensief en beweert dat het betere en goedkopere diensten kan bieden dan de nationale spoorwegmaatschappij. Maar hoe waar is die bewering? En hebben reizigers echt baat bij meer concurrentie op de markt? Dit is deel één van een tweedelige serie van RailTech’s zusterblad SpoorPro over de strijd om het Nederlandse spoor.

“De Arriva-trein is goedkoper”, zei Anne Hettinga, directeur van de regionale vervoerder, vorige maand zichtbaar trots in een uitzending van WNL. Maar presteert het bedrijf eigenlijk wel beter dan de NS? vroeg de journalist. “Aantoonbaar”, antwoordde hij. “We hebben de lijnen die we nu exploiteren overgenomen van NS. De punctualiteit en betrouwbaarheid zijn aantoonbaar veel hoger dan voordat we ze overnamen.”

Het is geen geheim dat Arriva haar zinnen heeft gezet op het hoofdrailnet. Samen met enkele andere commerciële vervoerders, verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), wil het delen van het landelijke netwerk overnemen die nu nog vrijwel uitsluitend door de geel-blauwe treinen van NS worden bediend. Dat zou een einde maken aan het monopolie dat de nationale vervoerder al sinds 1938 heeft en de concurrentie op het spoor vergroten.

Arriva heeft twee brede strategieën om uit te breiden naar meer lijnen. Sinds 2019 heeft het het recht om extra treindiensten aan te vragen buiten de reguliere dienstregeling, onder de Europese “open toegang” regels. Arriva maakt al volop gebruik van dit recht en vraagt bij elke gelegenheid nieuwe diensten aan bij ProRail. Dit jaar lanceerde het bijvoorbeeld een nieuwe nachttrein tussen Schiphol en Zwolle.

De andere aanpak is om delen van het hoofdrailnet (HRN) bij NS weg te halen. Het HRN is in 2023 opnieuw gegund aan NS, onder een privaat contract, voor de periode 2025-2033. Arriva en de FMN-exploitanten maken bezwaar en hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangeklaagd met het argument dat Europese regels een open aanbesteding vereisen, zodat meer exploitanten kunnen bieden.

De vervoerders hebben Brussel aan hun zijde. Onlangs werd bekend dat het Hof van Justitie van de Europese Unie de zaak zal behandelen. Ook de Europese Commissie vindt dat de vorige regering de regels heeft overtreden door de HRN-concessie onderhands te gunnen en sleept Nederland voor de rechter. De uitspraak laat nog op zich wachten, maar kan verstrekkende gevolgen hebben voor NS.

Betere cijfers

De kans bestaat in ieder geval dat Arriva de komende jaren een grotere rol gaat spelen in het Nederlandse spoor. De vervoerder zegt dat reizigers vooral zullen profiteren door goedkopere kaartjes en minder vertragingen. Ze wijst op haar prestaties op regionale lijnen en belooft ook op landelijk niveau beter te presteren dan NS. Maar waar baseert zij deze beweringen op?

“Arriva presteert aantoonbaar beter dan NS op de lijnen die we van hen hebben overgenomen”, zegt Arriva-woordvoerder Nikkie Smit. “Kijk naar de reizigersgroei van 60% op het traject Leeuwarden-Groningen. En dat is nog maar één voorbeeld. Vergelijkbare effecten zien we op andere lijnen. Dus meer treinen en meer reizigers, terwijl de subsidiebedragen gelijk zijn gebleven of zelfs zijn gedaald.”

De overname van NS-lijnen vond eind jaren negentig en begin jaren 2000 plaats. De nationale exploitant mocht lokale diensten overdragen die niet langer winstgevend waren. Provinciale overheden kregen de bevoegdheid om concessies te verlenen voor deze diensten, bijvoorbeeld aan Arriva, en ontvingen de subsidie die de nationale overheid eerder aan NS had betaald. Dit proces werd bekend als de “decentralisatie” van regionale lijnen.