Duitse ETCS-uitrol in ‘permanente desoriëntatie’ met slechts 1,6% van het netwerk geïnstalleerd

Volgens nieuwe cijfers was eind 2024 slechts 1,6% van het Duitse spoorwegnet uitgerust met het European Train Control System (ETCS). De belangenvereniging voor de spoorwegen Allianz pro Schiene waarschuwt dat zonder een duidelijke, gezamenlijk ontwikkelde strategie, de doelstelling van de federale regering om het spoorwegnet in 2040 volledig uit te rusten buiten bereik blijft.

De federale regering mag dan wel als doel hebben om ETCS te installeren op het hele nationale netwerk tegen 2040, maar met het huidige tempo zal zelfs de helft van dat doel moeilijk haalbaar zijn. Volgens Dirk Flege, managing director van Allianz pro Schiene, is de trage vooruitgang te wijten aan een gebrek aan centrale coördinatie en onopgeloste vragen over de volgorde van de upgrades, financieringsmechanismen en de aanpassing van voertuigen. “De desoriëntatie van alle betrokkenen mag geen permanente toestand worden. Er is een gezamenlijk ontwikkelde strategie nodig om precies te bepalen wat er moet gebeuren en tegen wanneer,” vertelde hij aan verslaggevers in Berlijn.

ETCS, dat traditionele seinen langs de spoorbaan vervangt door digitale displays in de cabine, maakt kortere dienstregelingen, hogere snelheden en naadloos grensoverschrijdend verkeer mogelijk. Die dubbele investering heeft geleid tot een complex web van verantwoordelijkheden waarbij infrastructuurbeheerders, treinoperators, regionale overheden en het federale ministerie van transport betrokken zijn – een structuur die, zelfs op binnenlands niveau in landen als Duitsland, de uitrol duur en gefragmenteerd heeft gehouden.

Flege wijst er echter op dat het mogelijk is; hij noemde de revisie van de Riedbahn-corridor als voorbeeld van wat er kan worden bereikt als een grote upgrade wordt gesynchroniseerd met de invoering van ETCS. Daarentegen wordt de lijn Berlijn-Hamburg – die momenteel negen maanden gesloten is voor een algemene renovatie – niet uitgerust met ETCS. Dit is deels om de kosten te vermijden die gepaard gaan met de parallelle exploitatie van ETCS en de bestaande signalisatie, maar het weerspiegelt ook de afwezigheid van een meer vooruitdenkende visie als onderdeel van een bindend nationaal tijdschema voor de invoering.

Flinterdunne vooruitgang, onduidelijke prioriteiten

De kritiek van de Pro-Rail Alliance beperkt zich niet tot gemiste kansen op individuele lijnen. Het gaat ook over de bredere afwezigheid van een gepubliceerde volgorde voor het ombouwen van verschillende delen van het netwerk en van bevestigde financiële steun voor exploitanten die hun rollend materieel moeten ombouwen. Zonder die duidelijkheid, betoogt Flege, hebben exploitanten weinig stimulans om vroeg te investeren, vooral wanneer de efficiëntievoordelen theoretisch blijven. “Het is belangrijk dat de spoorwegen hier succes boeken. Ze moeten veel geld investeren om hun voertuigen geschikt te maken voor ETCS en deze efficiëntiewinst moet uiterlijk in de volgende zittingsperiode tastbaar worden voor het spoorvervoer,” zei hij.

De groep heeft de federale regering opgeroepen om de staten, infrastructuurbeheerders en vertegenwoordigers van de industrie samen te roepen om een strategie af te spreken over welke corridors zullen worden omgebouwd, in welke volgorde en met welke financieringsmix. Ze wil ook dat ETCS als standaard wordt opgenomen in het algemene renovatieprogramma van Duitsland, om te vermijden dat pas aangepaste lijnen binnen tien jaar opnieuw moeten worden bekeken.

Waarom Duitsland moeite heeft met ETCS

Het trage tempo van Duitsland staat in schril contrast met middelgrote landen als België, Denemarken, Italië en Tsjechië, waar de nationale implementatieplannen veel verder gevorderd zijn. België heeft al meer dan 60% van zijn kernnetwerk uitgerust en verwacht de volledige uitrol begin 2030. Tsjechië mikt op 2035 en heeft al ongeveer 15% van zijn netwerk uitgerust. De gecoördineerde aanpak van Italië heeft de gemiddelde retrofitkosten met 30% omlaag gebracht in vergelijking met gefragmenteerde uitrol, en het nationale plan ligt op schema voor volledige uitrol in 2036.

In grotere Europese landen is de vooruitgang trager. In Frankrijk is de uitrol van ERTMS nog steeds sterk gericht op hogesnelheidslijnen en geselecteerde goederencorridors en is minder dan 10% van het conventionele netwerk uitgerust. Duitsland heeft te maken met vergelijkbare uitdagingen – een dicht netwerk met gemengd verkeer, complexe grensoverschrijdende interfaces en een conservatieve benadering van veranderingen in de regelgeving – maar ook met een sterk gefragmenteerde bestuursstructuur. De verantwoordelijkheden voor planning, financiering en uitvoering zijn verdeeld over de federale, deelstaat- en bedrijfsniveaus, zonder dat er één entiteit bevoegd is om een nationale uitrolvolgorde vast te stellen en af te dwingen.

De technische complexiteit maakt het probleem nog groter. De bestaande Duitse signaleringssystemen verschillen per regio en het achteraf installeren van ETCS-apparatuur op de diverse treinen is zowel duur als tijdrovend. En het wordt nog erger:de gemiddelde kosten van ETCS-retrofits aan boord van treinen in Europa zijn in slechts vier jaar verdubbeld tot ongeveer 900.000 euro per voertuig, waarbij de nationale parameters en vergunningsregels in Duitsland de kosten en vertragingen nog verhogen. Het gevolg is dat zelfs pas gerenoveerde lijnen vaak heropend worden zonder ETCS, terwijl exploitanten wachten op duidelijkere tijdschema’s voordat ze overgaan tot grootschalige aanpassingen.

Recorduitgaven, maar ongelijke levering

Vreemd genoeg vallen de ETCS-cijfers tegen de achtergrond van recorduitgaven voor infrastructuur. De federale overheid gaf in 2024 198 euro per hoofd van de bevolking uit aan spoorwegen, een stijging van 70% ten opzichte van het jaar ervoor, en is van plan om in 2025 ongeveer 22 miljard euro te investeren. In de periode 2025-2029 zal de financiering voor spoorweginfrastructuur naar verwachting meer dan 100 miljard euro bedragen. Het speciale fonds voor infrastructuur en klimaatneutraliteit zal dit jaar iets meer dan 9 miljard euro beschikbaar stellen, naast extra overdrachten aan de deelstaten en kapitaalinjecties in Deutsche Bahn.

Toch waarschuwen brancheorganisaties dat hogere budgetten alleen niet de beoogde resultaten zullen opleveren zonder een sterkere langetermijnplanning. Verenigingen zoals Allianz pro Schiene, Die Güterbahnen en SCI Verkehr beweren dat de investeringsbalans in sommige gebieden nog steeds in het voordeel van de wegenbouw uitvalt en dat de financiering van het spoorvervoer scheefgetrokken is ten gunste van grote projecten ten koste van kleinere verbeteringen met een grote impact, zoals het dichten van hiaten in de elektrificatie of gerichte capaciteitsverbeteringen.

Voor ETCS is de boodschap van exploitanten en belangengroepen consistent: Duitsland heeft niet alleen meer geld nodig, maar ook een coherente nationale strategie. Zonder bindende implementatieschema’s, zekere financiering voor retrofit en integratie met bestaande renovatiewerken, riskeert het land veel geld uit te geven aan spoorwegen zonder de operationele en interoperabiliteitsvoordelen te realiseren die het digitale signaleringssysteem van Europa belooft. Dat blijkt het constante probleem te zijn met ETCS – en het is niet alleen in Duitsland.

Lees meer:

• Was het echt de herstructurering van DB die bijna een miljard euro bespaarde?
• De lijn Berlijn-Hamburg gaat dicht, maar DB zegt dat vervanging van langeafstandstreinen niet haar taak is