DB’s eerste traploze ‘ICE L’ trein krijgt goedkeuring ondanks Talgo Avril kinderziektes

De nieuwe ICE L van Deutsche Bahn, de eerste langeafstandstrein in Duitsland met volledig instapvrije treinen, is goedgekeurd en zal medio december 2025 gaan rijden tussen Berlijn en Keulen. Maar terwijl DB deze mijlpaal op het gebied van toegankelijkheid viert, blijven de door Talgo gebouwde zustermodellen van de trein kampen met vertragingen en technische storingen.

Deutsche Bahn heeft bevestigd dat de ICE L, geproduceerd door de Spaanse treinbouwer Talgo, na maanden van testen en een uitgebreid goedkeuringsproces is goedgekeurd voor gebruik in Duitsland. Dankzij dit nieuws kan DB zich houden aan de geplande introductiedatum, waarbij de eerste vier eenheden vanaf de dienstregelingwijziging in december zullen rijden op de corridor Berlijn-Keulen. De eerste trein wordt op 17 oktober in Berlijn aan het publiek voorgesteld.

De ICE L betekent een belangrijke stap voor de toegankelijkheid van de Duitse langeafstandstrein. Voor het eerst kunnen reizigers met beperkte mobiliteit zonder trappen of lift aan boord gaan van een hogesnelheidsdienst, evenals reizigers met kinderwagens, fietsen of zware bagage. De trein introduceert ook een vernieuwd interieur met verlichting die het daglicht aanpast, verbeterde mobiele telefoonontvangst dankzij signaaldoorlatende ramen en een kortere wagonlengte voor een ruimer gevoel.

De goedkeuring is welkom nieuws voor DB na maanden van onzekerheid over de vraag of Talgo het herziene tijdschema zou kunnen halen. Het project heeft herhaaldelijk vertraging opgelopen, eerst door productievertragingen en later door het langdurige testproces. Maar dan is er nog de kwestie dat de Talgo ICE L gebaseerd is op het Avril-platform van het bedrijf, dat in het buitenland met de nodige problemen te kampen heeft gehad – het meest zichtbaar in zijn thuisland Spanje, waar hetzelfde kernontwerp aan de basis ligt van de nieuwste en bijzonder problematische hogesnelheidsvloot van Renfe.

ICE L: een nieuw hoofdstuk in de Duitse langeafstandstrein

De ICE L wijkt zowel qua ontwerp als qua exploitatie af van de bestaande hogesnelheidsvloot van DB. In tegenstelling tot de door Siemens gebouwde ICE 3neo of ICE 4 is de ICE L een door een locomotief getrokken trek-duwstel met een snelheid van 230 km/u. Deze configuratie, samen met de lagevloerrijtuigen, positioneert de trein voor zowel binnenlandse als grensoverschrijdende diensten, waar perronhoogten en toegankelijkheidsnormen kunnen variëren.

De eerste bestelling van DB heeft betrekking op 23 treinstellen, met een optie voor maximaal 100 in totaal. Het langetermijnplan is om de ICE L in te zetten op belangrijke intercity- en internationale routes, waaronder diensten naar Denemarken, Nederland en Oostenrijk. De lijn Berlijn-Keulen werd gekozen voor het debuut omdat deze een hoog passagiersvolume combineert met een infrastructuur die geschikt is voor de snelheid en instapmogelijkheden van de ICE L.

Hoewel de uitrol bescheiden zal beginnen – slechts vier treinen in dienst tegen het einde van 2025 – ziet DB het type als een strategische aanvulling op haar ICE-vloot met hogere snelheden. Het voegt ook een andere fabrikant toe aan het langeafstandsrooster, dat de afgelopen decennia werd gedomineerd door Siemens. Deze diversificatie is echter niet zonder risico, aangezien de prestaties van Talgo’s Avril platform in andere markten tot bezorgdheid hebben geleid.

Talgo Avril’s slechte staat van dienst in Spanje

De ervaring van Renfe met de Avril laat zien voor welke uitdagingen DB kan komen te staan als de ICE L dezelfde zwakke punten erft. Eind juli 2025 zag het Spaanse staatsbedrijf zich genoodzaakt om de exploitatie van zijn goedkope hogesnelheidsdienst Avlo Madrid-Barcelona aan te passen nadat er een scheur was ontdekt in het draaistelframe van een van zijn S106-eenheden met vaste spoorbreedte. Het defect werd ontdekt tijdens een geplande inspectie na meldingen van ongewone trillingen en schommelingen op topsnelheid langs de route.

Latere controles brachten vergelijkbare scheuren in andere treinstellen aan het licht, wat leidde tot onmiddellijke vervanging van onderdelen en een voorzorgsmaatregel om de snelheid op de corridor te beperken tot 250 km/u. Renfe en Talgo, samen met het Spaanse Staatsbureau voor Spoorwegveiligheid, beweren dat er geen risico is voor passagiers, maar het incident is toegevoegd aan een groeiende lijst van mechanische en softwarefouten.

Slechts zeven maanden eerder, op nieuwjaarsdag, werd de hele Avril vloot stilgelegd door een communicatiestoring tussen het besturingssysteem en de acculaders, waardoor meer dan 14.000 passagiers strandden. In de eerste 2,5 maand registreerde Renfe 479 incidenten – bijna zes per dag – waarbij sommige gevallen urenlange vertragingen veroorzaakten, waaronder een geruchtmakende stranding van bijna 500 passagiers in een tunnel buiten Madrid. Deze tegenslagen volgden op een leveringsproces dat bijna twee jaar vertraging opliep, waardoor Renfe een schadeclaim van 166 miljoen euro indiende tegen Talgo.

Grenzen aan internationale expansie

Technische problemen hebben ook Renfe’s ambities om de Avril op grensoverschrijdende routes te gebruiken bemoeilijkt. Franse regelgevende instanties hebben de treinen maar langzaam goedgekeurd, waardoor de geplande diensten naar Lyon en Marseille niet van de grond komen. Terwijl Renfe protectionisme van de SNCF vermoedt, zal het recente incident met de scheuren in de draaistellen de kans op toelating van de vloot in het buitenland waarschijnlijk niet vergroten.

Thuis in Spanje zijn de Avrils in vol commercieel gebruik van Galicië naar Murcia, maar hun betrouwbaarheid wordt nog steeds kritisch bekeken. Renfe houdt vol dat de treinen veilig zijn, maar het patroon van storingen heeft het vertrouwen in zowel het premium als het budget hogesnelheidsaanbod geschokt. Voor DB, wiens ICE L hetzelfde fundamentele platform deelt, zal de Spaanse ervaring nauwlettend in de gaten worden gehouden wanneer de Duitse eenheden in gebruik worden genomen.