Verenigd Koninkrijk, Duitsland ondertekenen nieuwste spoorwegpact, maar hoe dicht zijn we bij het instappen in een trein Londen-Berlijn?

Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hebben een gezamenlijke verklaring ondertekend om een rechtstreekse internationale spoorverbinding via de Kanaaltunnel te onderzoeken, een stap voorwaarts ten opzichte van de politieke belofte die in juli werd gedaan in het Kensington-verdrag. De ministers van Verkeer zeggen dat ze nu “toegewijd” zijn aan het creëren van een spoorverbinding Londen-Berlijn – maar de kleine lettertjes onthullen een zeer voorzichtige, procedurele routekaart.

De Britse minister van Transport Heidi Alexander en de Duitse minister van Transport Patrick Schnieder hebben gisteren in Hamburg een gezamenlijke intentieverklaring (JDI) ondertekend, waarmee een bilaterale werkgroep wordt opgericht om de lancering van een rechtstreekse grensoverschrijdende passagiersspoorverbinding tussen Duitsland en het Verenigd Koninkrijk te onderzoeken.

“We zijn vastbesloten om ervoor te zorgen dat de eerste treinen in de komende jaren rechtstreeks van Duitsland naar het Verenigd Koninkrijk onder het Kanaal kunnen rijden,” zei Schnieder. Hij noemde een rechtstreekse verbinding een manier om “reizen veel gemakkelijker te maken en de aantrekkelijkheid van treinreizen aanzienlijk te vergroten” en voegde eraan toe dat grens- en veiligheidscontroles een belangrijk aandachtspunt zouden zijn voor de groep, naast coördinatie met infrastructuurbeheerders en geïnteresseerde spoorwegmaatschappijen.

Alexander beschreef de ondertekening als een “baanbrekende verklaring” die een handig alternatief voor vliegen zou kunnen creëren. Ze stelde dat het plan “de twee landen dichter bij elkaar kan brengen en nieuwe mogelijkheden kan bieden voor toerisme, economie en culturele uitwisseling”.

De stap bouwt voort op het Kensington-verdrag dat op 17 juli in Londen werd ondertekend door premier Keir Starmer en bondskanselier Friedrich Merz. Hierin verplichtten beide naties zich om de spoorverbindingen te verbeteren, naast bredere samenwerking op het gebied van defensie, migratie en technologie. Alexander zei toen dat de overeenkomst “een nieuw tijdperk van Europese spoorwegconnectiviteit” inluidde met het potentieel om “de manier waarop miljoenen mensen tussen onze twee landen reizen fundamenteel te veranderen”.

Maar zoals altijd zit de duivel in de details.

Wat staat er in de gezamenlijke verklaring

De 11-delige gezamenlijke intentieverklaring schetst de reikwijdte van de Brits-Duitse samenwerking, maar doet geen bindende toezeggingen. Er staat dat de nieuwe werkgroep afwisselend zal worden geleid door het Britse ministerie van Transport en het Duitse federale ministerie van Transport, zodat beide landen om de beurt het proces leiden. De samenwerking zal onder meer betrekking hebben op het delen van informatie over beleid en markttoegang, het vaststellen van technische en veiligheidsvoorschriften – waaronder voorschriften die specifiek zijn voor de Kanaaltunnel – en het samenwerken met infrastructuurbeheerders om de capaciteitsvereisten langs de route te bepalen.

Een centraal kenmerk van het document is de erkenning dat regelingen voor grens- en veiligheidscontroles mogelijk nieuwe verdragsbepalingen vereisen. Dat is een aanzienlijke politieke en juridische onderneming, vooral in de post-Brexitomgeving, en wijst op het belang van het verbeteren van immigratie- en douaneprocedures om nieuwe diensten in het Kanaal haalbaar te maken.

Misschien wel het belangrijkste is dat de verklaring ook duidelijk maakt dat er geen aanvullende financiering aan het proces zal worden verbonden. Elke regering zal haar eigen kosten dragen, wat betekent dat haalbaarheidsstudies, technische uitwisselingen en de betrokkenheid van de industrie gefinancierd zullen moeten worden uit bestaande budgetten. Exploitanten uit de private en publieke sector, evenals andere belanghebbenden, kunnen worden uitgenodigd om deel te nemen als ze “direct en zinvol kunnen bijdragen” aan de doelstellingen.

De overeenkomst zal vijf jaar lopen, met een formele evaluatie om te beslissen of ze moet worden verlengd, en beide partijen kunnen zich terugtrekken met een opzegtermijn van zes maanden. Hoewel de politieke wil voor een rechtstreekse verbinding tussen Berlijn en Londen nu in steen is geschreven, laat het ontbreken van specifieke financiering en bindende toezeggingen zien dat het omzetten van goodwill in een operationele treindienst nog ver weg kan zijn.

Van ambitie naar exploitatie

Er wordt al lange tijd gesproken over treinen tussen Londen en Berlijn, maar deze zijn nooit gerealiseerd. Passagiers moeten momenteel overstappen in Brussel of Parijs. De nieuwe werkgroep zal nog steeds te maken krijgen met veel van dezelfde obstakels die eerdere pogingen hebben tegengehouden: Veiligheidsnormen in de Kanaaltunnel, goedkeuringen voor rollend materieel, immigratieprocedures en beperkte capaciteit in London St Pancras International.

Sommige van deze obstakels worden echter al aangepakt. Eurostar is van plan om tegen het begin van de jaren 2030 rechtstreekse diensten te lanceren naar Frankfurt en Genève, ondersteund door een uitbreiding van de vloot en de lopende werken om de internationale capaciteit van St Pancras te verhogen van 1.800 tot 5.000 passagiers per uur. Infrastructuurbeheerder London St Pancras Highspeed heeft ook een samenwerkingsovereenkomst getekend met de Kanaaltunnel exploitant Getlink om nieuwe open routes aan te moedigen, waarbij particuliere exploitanten zoals Gemini Trains, Virgin en FS/Evolyn hun oog laten vallen op de markt.

Voor het VK volgt de Duitse verbinding op soortgelijke overeenkomsten met Zwitserland en weerspiegelt het een bredere strategie van post-Brexit re-integratie met de Europese infrastructuur, zonder opnieuw toe te treden tot de interne markt. Zoals Merz zei bij de ondertekening van het verdrag in juli, zijn Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland – de drie grootste economieën van Europa – nu aan het “convergeren” op het gebied van migratie, defensie en infrastructuur, waarbij het spoor steeds meer ruimte inneemt in het gesprek.

Of die politieke convergentie kan worden vertaald in een vijf tot zes uur durende rechtstreekse trein Londen-Berlijn binnen tien jaar, zal afhangen van het vermogen van de werkgroep om de moeilijke technische, regelgevende en commerciële kwesties op te lossen. Zoals Jon Worth zegt: “Van de Main of de Rijn naar de Theems, ja. Van de Spree, nee. Berlijn is te ver weg, de reistijd te lang.” De ondertekening van gisteren geeft die uitdaging een semi-officiële basis – maar de reis van verklaring tot vertrek blijft lang.