Zal Virgin haar ‘bindende’ Alstom-deal voor een Kanaaltunnel-vloot daadwerkelijk doorzetten?

Virgin Trains heeft wat het noemt een “bindende” overeenkomst getekend met Alstom voor een dozijn nieuwe hogesnelheidstreinen om het 30-jarige monopolie van Eurostar door de Kanaaltunnel uit te dagen. Maar de bestelling is verre van zeker, omdat het bod afhangt van de vraag of de Britse regelgevende instantie toegang verleent tot het depot in Temple Mills in Londen – en van het overwinnen van achterstallig rollend materieel, regelgevende hindernissen en hevige concurrentie van andere potentiële exploitanten. Dit is wat de aankondiging echt betekent voor de spoorverbindingen tussen het VK en de EU.

Virgin Trains zegt dat het “bindende exclusiviteit” heeft verkregen van de Franse fabrikant Alstom voor 12 enkeldeks Avelia Stream hogesnelheidstreinen, in een poging om Eurostar’s drie decennia durende dominantie in de Kanaaltunnel uit te dagen. De bestelling, onthuld in de verklaring van het bedrijf aan het Britse Office of Rail and Road (ORR) en voor het eerst gemeld door The Times, zou de geplande diensten van Londen naar Parijs, Brussel en Amsterdam vanaf 2030 ondersteunen, met ambities om uit te breiden naar Frankrijk, Duitsland en Zwitserland.

In het artikel beweert Virgin de enige aanvrager te zijn die zowel financiering als treinen heeft geïdentificeerd voor dergelijke routes, met een totale kapitaalbehoefte van ongeveer 700 miljoen pond, volledig ondersteund door institutionele investeerders en klaar om te worden afgerond. De door de ORR ingediende aanvraag schetst een structuur die de onderneming opsplitst in een werkmaatschappij en een bedrijf dat rollend materieel bezit, waarbij Virgin een belang van 50% neemt naast twee niet nader genoemde aandeelhouders.

Volgens het bedrijf maakt de aankondiging de weg vrij voor concurrentie en stelt het dat met “financiering en treinen op hun plaats” er “geen grote hindernissen meer te nemen zijn”. En in een aparte opiniecolumnin de Times ging Sir Richard Branson nog een stapje verder: “We bereiden ons voor om een ander deel van het reizen op te schudden: het spoor over het Kanaal. Reizigers hebben te lang geen keuze gehad en nog minder plezier. We zijn hier niet om te kopiëren. We zijn hier om de normen te verhogen, innovatie te stimuleren en mensen een betere manier van reizen te geven.”

De Britse regelgevende instantie moet echter nog beslissen welke nieuwkomer de capaciteit van de vitale Temple Mills remise in Oost-Londen, de enige locatie in het Verenigd Koninkrijk die EU-conforme treinen kan huisvesten, zal veiligstellen. En het is niet zo dat de enige concurrent van Virgin Eurostar is, met verschillende andere serieuze kanshebbers voor de Kanaaltunnel. Dus hoe kunnen we de aankondiging in de juiste context plaatsen?

Een bod met geschiedenis

De aankondiging van Virgin’s nieuwe treinen is de meest concrete stap tot nu toe in een bod dat voor het eerst openbaar werd gemaakt in januari 2025, toen het plannen bekendmaakte om 12 hogesnelheidstreinen te bestellen en £700 miljoen aan eigen vermogen en schulden zocht om het project te financieren. Op dat moment was de bestelling nog niet zeker: projectleider Phil Whittingham vertelde The Daily Telegraph dat Virgin een shortlist had opgesteld van Alstom, Siemens, Hitachi en Talgo en dat het bedrijf van plan was om “dit kwartaal al” een overeenkomst te sluiten voor een contract van meer dan £500 miljoen. Hij waarschuwde ook dat er niet meer dan twee exploitanten op de route zouden kunnen opereren.

In de maanden daarna is de concurrentiestrijd verhard. Evolyn, gesteund door de Italiaanse FS Group en de Spaanse Cosmen-familie, heeft haar eigen bod van 12 treinen, terwijl Eurostar voorbereidingen treft om bijna 2 miljard euro te spenderen aan tot 50 nieuwe treinen om haar positie te verstevigen voordat een rivaal haar 30-jarig monopolie kan doorbreken.

Afhankelijk van Temple Mills en de keuze van de trein

Achter dit landschap hangt de deal met Alstom af van één kritieke factor: toegang tot het Temple Mills International Depot in Oost-Londen, de enige faciliteit in het VK die treinen met UIC-spoor kan onderhouden voor diensten in de Kanaaltunnel. Het Britse Office of Rail and Road zal deze herfst beslissen of Virgin, Evolyn, Gemini of een nieuwe operator capaciteit krijgt toegewezen.

“Als we de capaciteit krijgen, bestellen we”, zo interpreteert de onafhankelijke EU-spoorcommentator Jon Worth dit, waarbij hij suggereert dat de “bindende exclusiviteit” meer een intentieverklaring is ten gunste van de ORR dan een vaste aankoopbeslissing. Zonder toegang tot het depot zal Virgin’s Avelia Streams in wezen op papier blijven bestaan. En de inzet is hoger gezien Virgin’s huidige afwezigheid op de spoorwegmarkt – haar laatste Britse franchise, op de West Coast Main Line, eindigde in 2019.

Worth wijst er ook op dat er geen andere bieder op de Kanaaltunnel bekend is die de Avelia Stream heeft overwogen, een enkeldeks afgeleide van de Pendolino familie, met een 300 km/u versie die nog in ontwikkeling is. Een standaard Stream-stel is 200 meter en zeven rijtuigen, wat betekent dat Virgin ze in paren zou moeten inzetten om de capaciteit van de 400 meter lange e320’s van Eurostar te evenaren. Een vloot van 12 treinen komt daarom overeen met zes Eurostar sets – een relatief bescheiden uitgangspunt.

Hij wijst ook op de afwezigheid van tussenstops in de plannen van Virgin, ondanks het feit dat de snellere acceleratie en het gemakkelijkere instappen van de Stream hem zeer geschikt maken voor onderbenutte stations aan het Kanaal, zoals Ebbsfleet of Ashford. En hoewel het enkeldeks ontwerp van de treinen enkele van de instapvertragingen van Eurostar’s dubbeldeks Avelia Horizon vermijdt, is de Stream nog niet goedgekeurd voor gebruik in Frankrijk en zal hij moeten worden uitgerust met het oude TVM430 signaleringssysteem van het land.

Het grote merk Virgin

Voor Worth “werpt de aankondiging evenveel bijkomende vragen op als dat ze beantwoordt”, niet in het minst waarom Virgin koos voor een ontwerp dat zich nog niet bewezen heeft op de Franse markt en hoe ze van plan is om op te schalen van zo’n kleine vloot. Toch berust het antwoord op die vragen – en op de vraag of Bransons merk überhaupt terugkeert op het spoor – bijna volledig op een uitspraak over de toegang tot het depot die nog maanden op zich laat wachten.

De timing past in een bekend draaiboek van Virgin: een grote aankondiging gebruiken om zich voor de concurrentie te positioneren en het verhaal vorm te geven voor een belangrijke beslissing. Dat was ook een van de interpretaties achter de belofte in januari om 12 hogesnelheidstreinen te bestellen. Virgin leunt zwaar op een van haar belangrijkste voordelen – het persoonlijke profiel van Branson en de bekendheid van het merk – wat van invloed kan zijn op hoe de ORR de biedingen ziet.

Door zichzelf te presenteren als de enige kandidaat met zowel treinen als financiering, geeft Virgin aan dat het de meest geavanceerde en “startklare” kandidaat is. In die zin kan de Alstom deal net zo goed gaan over het vormgeven van het toegangsbeleid als over het veiligstellen van het rollend materieel. Nu zijn alle ogen gericht op de beslissing van de ORR in de herfst.