Berlijn wil de magneetzweeftrein nieuw leven inblazen, maar hoe zit het met de haperende S-Bahn?
De Berlijnse verkeerssenator Ute Bonde wil magneetzweeftreinen nieuw leven inblazen met een nieuwe verbinding tussen het ICC en de luchthaven BER. Maar nu de Berlijnse S-Bahn te kampen heeft met bezuinigingen, personeelstekorten en herhaalde storingen, rijst de vraag: moet de stad zich echt vermaken met futuristische magneettechnologie voordat ze haar alledaagse spoorwegsysteem repareert?
De Berlijnse verkeerssenator Ute Bonde (CDU) bereidt zich voor op de onthulling van een nieuw mobiliteitsplan voor 2035, met een gedurfde twist: magneettreinen. Haar bureau heeft het idee geopperd van een lijn van het ICC congrescentrum naar de luchthaven BER, waarbij ze zich baseert op het Bögl-model van het transportsysteem dat al wordt getest in Zuid-Duitsland.
Magnetische levitatie is inderdaad verre van science fiction. In plaats van wielen zweven de treinen een paar millimeter boven de rails met behulp van krachtige magneten, waardoor wrijving wegvalt en het geluidsniveau afneemt. Varianten variëren van de hogesnelheidstrein Transrapid, die 500 km/u haalt, tot modellen voor gemiddelde snelheden zoals het Bögl-systeem dat in Beieren is getest en ontworpen is om tot 700 passagiers te vervoeren bij ongeveer 150 km/u. Zonder direct contact tussen trein en spoor is er minder slijtage, kan het energieverbruik worden verminderd en wordt volledig bestuurderloos rijden technisch haalbaar – allemaal punten waar Bonde zich sterk voor heeft gemaakt.
Haar voorstel komt echter op een moment dat de S-Bahn in Berlijn onder toenemende druk staat: de lightrail in de Duitse hoofdstad is getroffen door 100 miljoen euro subsidieverlagingen, aanhoudende personeelstekorten en infrastructurele storingen waardoor reizigers gestrand zijn. Dus wat zijn de echte voordelen van een maglev in Berlijn en zou zo’n baanbrekend infrastructuurproject echt iets zijn voor de burgers van de stad?
De comeback van de Berlijnse magneetzweefbaan
In zekere zin heeft maglev zijn wortels in Berlijn. De stad was de thuisbasis van een van ’s werelds eerste magneetzweefbaan voor passagiers, met de M-Bahn die van 1984 tot 1991 tussen Gleisdreieck en Potsdamer Platz reed, voordat hij werd ontmanteld om de U2 weer in gebruik te nemen. Nu vindt verkeerssenator Ute Bonde dat het tijd is om de technologie opnieuw te bekijken. Haar komende Mobiliteitsconcept 2035 zal naar verwachting maglev als een serieuze optie vermelden naast trams, metro’s en bussen.
Bonde wijst op duidelijke voordelen. Een lijn van het ICC naar BER zou over de bestaande snelwegcorridor kunnen lopen, waardoor bagage snel kan worden ingecheckt en er een directe verbinding met het vliegveld is zonder tunnels. Verder denkt ze aan aanvoerlijnen en zelfs een mogelijke ringweg die de S-Bahn met de buitenrand van de stad verbindt. Goederenvervoer zou ook een optie kunnen zijn, waarbij maglev wordt voorgesteld als een manier om goederen van de distributiecentra van Brandenburg naar Berlijn te vervoeren zonder dat 40-tons vrachtwagens de straten verstoppen.
En Bonde is niet de enige in haar partij; de CDU is al lang voorstander van een opleving van de magneetzweefbaan. Voorzitter van de CDU-parlementsfractie Dirk Stettner drong aan op een proeflijn in 2023, hoewel de SPD het idee afwees als luchtkastelen. Burgemeester Kai Wegner van de deelstaat Berlijn steunde later de maglev voor voorstedelijke verbindingen, terwijl Bonde routes naar Marzahn, Köpenick en Steglitz-Zehlendorf heeft voorgesteld.
Wat nu veranderd is, is de wettelijke achtergrond. Sinds een hervorming van de federale wet op de financiering van gemeentelijk vervoer (GVFG) in 2021 staat maglev op dezelfde voet als trams en metro’s. Dat betekent dat Berlijn nu een aanvraag kan indienen voor federale financiering van vervoer. Dat betekent dat Berlijn nu federale subsidies en haalbaarheidsstudies kan aanvragen voor maglevprojecten, iets wat niet mogelijk was toen het idee voor het laatst werd besproken. En Berlijn is niet de enige Duitse magneetzweefbaan.
Van Berlijn tot Hamburg, interesse groeit
Duitsland liep ooit weg van maglev na de mislukking van het Transrapid-project. Transrapid werd decennialang ontwikkeld als een hogesnelheidssysteem met een snelheid van 500 km/u. Het werd uitgebreid getest op een speciaal spoor in Emsland en zelfs geselecteerd voor een lijn naar het vliegveld van München. Maar nadat de kosten de pan uit rezen, de politieke steun afnam en er in 2006 een fataal ongeluk plaatsvond op de testbaan, werden de plannen voor binnenlandse implementatie opgegeven. De enige commerciële Transrapid-lijn die ooit werd gebouwd, opende in 2004 in Shanghai – met Duitse technologie, maar niet op Duitse bodem.
Maar het idee krijgt nu een tweede wind in Duitsland. De Bögl-groep test zijn bestuurderloze systeem al enkele jaren op een spoor in Beieren en promoot het als een oplossing met een gemiddelde capaciteit die goedkoper is dan metro’s en flexibeler dan trams. Met het voorstel van Bonde zou Berlijn de meest prominente stad worden die magneetzweeftram weer op de politieke agenda zet. Bögl krijgt zo voor het eerst de kans om de technologie in een hoofdstad te laten zien.
Andere steden zijn ook aan het rondcirkelen. In Hamburg hebben politieke leiders maglev onderzocht als onderdeel van toekomstige mobiliteitsstudies, terwijl in Beieren hetzelfde systeem is voorgesteld voor verbindingen met luchthavens. In het buitenland heeft de technologie ook aan populariteit gewonnen, met name in China en de Golfstaten, waar projecten voor hogere snelheden worden uitgevoerd. Voor Berlijn zou de ICC-naarBER-route geen wereldwijde doorbraak betekenen, maar eerder een paradepaardje van in Duitsland geproduceerde magneetzweefbaan in eigen land.
Critici waarschuwen echter dat enthousiasme geen garantie is voor resultaten. Experimenten uit het verleden – van de M-Bahn in Berlijn tot de opgeschorte Transrapid op het vliegveld van München – laten zien hoe snel projecten kunnen worden geschrapt als de politieke wind gaat liggen. Zonder stevige financiering en steun op lange termijn zouden de voorstellen van vandaag hetzelfde lot kunnen ondergaan. Daarom wees de Berlijnse SPD-parlementsleider Raed Saleh de maglev-ideeën van de CDU begin 2023 van de hand door verslaggevers te vertellen: “Luchtkastelen – zoals een magneettrein – maken geen vervoersrevolutie”, waarschuwend dat de vervoerstransitie in Berlijn “geavanceerd en niet teruggedraaid” moest worden.
Waarom zijn Bonde en haar partij dan zo pro-maglev?
Voor de CDU is de magneetzweeftrein een manier geworden om zichzelf te profileren als de partij van het high-tech vervoer. Terwijl de Groenen het hebben over fietsen en de SPD de trams promoot, zien de christendemocraten magnetische levitatie steeds meer als bewijs dat Berlijn nog steeds ambitieus kan zijn. Bonde heeft een centrale rol gespeeld in deze positionering en haar Mobiliteitsconcept 2035 zal naar verwachting magneetzweeftreinen opnemen in de langetermijnplanning van de stad.
Dat standpunt heeft haar echter blootgesteld aan beschuldigingen van vooringenomenheid. Toen ze het idee van een pilot in Berlijn in 2023 promootte, wezen critici naar Max Bögl – de Beierse bouwgroep achter Europa’s enige maglev testbaan – als de voor de hand liggende begunstigde. Door een systeem uit te kiezen waarvoor Bögl de enige leverancier is, werd Bonde ervan beschuldigd dat ze het bedrijf bevoordeelde nog voor de aanbesteding was begonnen.
Ze vermeed grotendeels publiekelijk commentaar nadat de controverse bekend werd, maar de verdenking blijft. Als de magneetzweeftrein nu weer deel uitmaakt van haar officiële strategie, zal de senator zich moeten afvragen of haar prioriteit ligt bij de mobiliteitsbehoeften van Berlijn of bij een showcaseproject voor de technologie van één bedrijf, waaraan lucratieve contracten zijn verbonden.
Een spoorwegsysteem onder druk
Dit debat over futuristische technologie vindt allemaal plaats terwijl de S-Bahn van de stad blijft worstelen met de dagelijkse vraag. In mei heeft de stad nog eens 51 miljoen euro bezuinigd op subsidies, waardoor de totale bezuiniging dit jaar op 100 miljoen euro komt. Bonde heeft volgehouden dat er geen diensten zullen worden geschrapt, maar critici merken de tegenstrijdigheid op: als 100 miljoen euro voor basistreinexploitatie plotseling als onbesteedbaar kan worden beschouwd, waarom maakt de Senaat zich dan op voor een baanbrekende magneetzweeftrein die miljarden zou kosten? Zelfs als het geld uit verschillende potjes komt, lijkt het signaal aan de Berlijners duidelijk genoeg: fondsen om het dagelijkse systeem draaiende te houden worden behandeld als onderhandelbaar, terwijl enorme bedragen voor een experimentele showcase worden opgesoupeerd.
Operationeel wordt de S-Bahn gehinderd door personeelstekorten. Langere treinen en hogere frequenties blijven buiten bereik omdat er gewoon niet genoeg machinisten en seinhuispersoneel is. In juli werden verschillende lijnen een hele dag lamgelegd toen het controlepunt Schöneweide niet bemand kon worden. Zelfs als er treinen rijden, nemen de vertragingen en annuleringen toe: begin 2025 stegen de dagelijkse verstoringen met meer dan 10% ten opzichte van het jaar daarvoor.
Bovendien is de levensduur van verouderd rollend materieel – met name de Baureihe 480 eenheden uit het begin van de jaren 1990 – kunstmatig verlengd door vertragingen bij de aanschaf. Problemen met de infrastructuur voegen daar nog een laag aan toe. Seinstoringen op de oost-west hoofdlijn van de Stadtbahn komen nog steeds regelmatig voor en de Deutsche Bahn heeft toegegeven dat de volledige vernieuwing van het systeem niet voor het midden van de jaren 2030 klaar zal zijn. Voor veel passagiers is het resultaat een systeem dat vecht voor crisismanagement, niet een systeem dat zich voorbereidt op magneyexperimenten.
Dus heeft Berlijn echt een magneetzweeftrein nodig?
In wezen worstelt de Berlijnse spoorweginfrastructuur al met personeelstekorten, verouderde technologie en klimaatbestendigheid. Het groene parlementslid Antje Kapek beschreef de recente subsidieverlagingen als bewijs dat de “crisis bij de S-Bahn niet alleen dreigt, maar er al lang is”. En naarmate elke mislukking het vertrouwen van het publiek aantast, blijft de kritiek groeien dat de stad prioriteit moet geven aan het versterken van haar ruggengraatnetwerk boven belangrijke infrastructuurprojecten.
Toch beweren voorstanders dat enorme investeringen in experimentele technologie kunnen lonen. De magneetzweefbaan in Shanghai kostte ongeveer 1,2 miljard euro om te bouwen, maar vervoert nu meer dan 10 miljoen passagiers per jaar en is een centrale rol gaan spelen in de groei van de luchthaven en het wereldwijde imago van de stad. In Japan zal de 80 miljard euro kostende supergeleidende magneetzweefbaan tussen Tokio en Osaka naar verwachting jaarlijks tientallen miljarden aan economische voordelen opleveren door reistijden te verkorten en twee van ’s werelds grootste stedelijke economieën met elkaar te verbinden.
Kosten-batenstudies van de EU suggereren ook dat elke euro die wordt geïnvesteerd in snel stedelijk vervoer twee tot vier euro kan opleveren aan bredere economische voordelen. Voor voorstanders van maglev staat er veel op het spel: miljarden aan investeringen vooraf, maar potentieel veel grotere opbrengsten als de technologie op schaal werkt. Berlijn staat echter voor een iets ander dilemma.
Hier wacht het basissysteem voor 1,3 miljoen S-Bahn gebruikers nog steeds op nieuwe treinen, nieuwe seinen en genoeg personeel om de diensten op tijd te laten rijden. Totdat deze basiszaken zijn aangepakt, kan het investeren van miljarden in een spraakmakende showcase de politieke aandacht afleiden van de directe behoeften van de stad. Of maglev in Bonde’s concept voor 2035 een realistisch project wordt of een symbolisch gebaar, zal afhangen van de vraag of de Berlijners geloven dat de stad zich futuristische ambities kan veroorloven terwijl hun dagelijkse reizen nog steeds onrustig zijn.
Lees meer:
- Nederlandse hyperloop krijgt tractie met eerste succesvolle test
- Hyperloop race versnelt nu China ‘vliegende trein’ systeem test
- Delft Hyperloop realiseert eerste baanwissel ter wereld
- RailTech Europe`24: Delft Hyperloop dream-team maakt zich klaar voor Zürich
Abonneer nu voor toegang tot al het nieuws
Heeft u al een abonnement? Log in.
Kies uw abonnement
Interesse in een bedrijfsabonnement? Neem contact met ons op voor de mogelijkheden.
Of
Dit artikel gratis lezen?
U kunt gratis een artikel per maand lezen. Vul uw e-mailadres in en we sturen u een link waarlangs u het volledige artikel kunt lezen. Geen betaling benodigd.
