Ter plaatse bij Rail Baltica: een exclusief kijkje in de bouwstrategieën van Estland, Letland en Litouwen

Rail Baltica mag dan wel de Baltische staten verbinden, maar Estland, Letland en Litouwen hebben elk een andere aanpak wat betreft aanleg, planning en financiering. RailTech bezocht drie dagen lang de belangrijkste bouwlocaties van Rail Baltica in alle 3 de landen om te ontdekken hoe het gepland is om de eerste fase van de aanleg van het spoor tegen eind 2030 af te ronden.

Een droom van drie decennia wordt werkelijkheid. In Estland, Letland en Litouwen krijgt Rail Baltica vorm. De bevolking ziet machines, beton en materialen voor de bouw van de 870 kilometer lange verbinding van Tallinn (Estland) naar Panevėžys (Litouwen), die de Baltische staten verbindt met Polen en de rest van West-Europa. Het project bestaat uit de aanleg van een nieuw spoor, waardoor militaire mobiliteit naar andere NAVO-leden wordt vergemakkelijkt, passagiers sneller kunnen reizen en het vrachtvervoer wordt verbeterd. Door de aanleg in standaardbreedte verbindt het de Baltische staten, met een historisch bredere spoorbreedte, rechtstreeks met de rest van de Europese sporen.

Tegen eind 2030 moet er minstens één spoor liggen tussen Tallinn en Panevėžys. Dat is vijf jaar later dan de mijlpaal van 2015. Als Rail Baltica klaar is, zou er volgens de plannen elk uur een regionale trein moeten vertrekken en elke twee uur een internationale hogesnelheidsverbinding. In de piekuren zullen de regionale treinen elk half uur vertrekken en de snelle verbindingen elk uur. In daluren zal er elke twee uur een goederentrein vertrekken. In geval van nood zullen militaire treinen volledige prioriteit hebben en de reguliere diensten onderbreken.

Drie landen, drie benaderingen

Naast een gemeenschappelijk spoor is al het andere in elk land anders, erkent de leider van RB Rail, Marko Kivila, vertegenwoordiger van het project bij de Europese Commissie, aan RailTech. “Rail Balica is een goede test voor intergouvernementele samenwerking, maar het is erg lastig omdat we nog steeds vrije onafhankelijke staten zijn met vrije onafhankelijke jurisdicties. Dezelfde contractuele eisen en ontwerpcriteria voor een ontwerper is een slecht idee. We hebben geleerd dat elk land een andere modus operandi moet hebben”, zegt Kivila.

Estland en Letland hebben een groep aannemers verdeeld in grote secties. Litouwen schrijft aanbestedingen uit voor trajecten van 10 tot 20 kilometer. Seinwezen en elektrificatie krijgen een eigen contract voor het hele traject. Over de aankoop van rollend materieel wordt nog gediscussieerd: De Esten lijken verder te zijn met een aanbesteding voor vijf regionale treinen, maar details over een mogelijke Baltische samenwerking om het rollend materieel te beheren ontbreken. Voor internationale verbindingen staat de concurrentie open voor exploitanten zoals de Duitse DB en de Poolse PKP, door hun bestaande verbindingen uit te breiden.

Samenwerking tussen landen

Ook al zijn de methodes verschillend, als de bouw eenmaal is afgerond, zullen sommige aspecten gemeenschappelijk zijn, zoals beheer, seinen en besturing. “Er zullen drie infrastructuurbeheerders zijn in juridische zin, maar ze zullen samenwerken. Voor de gebruiker [de treinoperators] zal het lijken alsof er één infrastructuurbeheerder is. Als je toegang wilt tot de sporen, hoef je maar één interface te gebruiken om dat tijdslot te krijgen”, legt de voorzitter en CEO van RB Rail uit.

Met een gemeenschappelijk verkeersleidingsysteem (ETCS niveau 2), elektrificatiespanning (25 kV) en spoorbreedte (Europese standaard) kan één machinist alle Baltische landen doorkruisen. “Onze systemen zorgen ervoor dat treinen uit de [overige] Europese Unie gebruik kunnen maken van deze infrastructuur”, vertelt Andrejs Mislēvičs, teamleider seinen en communicatie bij RB Rail. Dit maakt het zelfs mogelijk om een gemeenschappelijk operationeel controlecentrum te installeren in een van de Baltische landen, terwijl er een back-up faciliteit is in een ander land.

De enige twijfel is of we de ETCS baseline 3.4 of 4 (een baseline is een reeks vereisten vastgesteld door de ERA) moeten aannemen. Het installeren van de meest geavanceerde baseline zou “beperkte compatibiliteit met oudere treinen” geven, maar zou het meer geavanceerde FRMCS als radiodrager gebruiken. Baseline 3.4 gebruikt daarentegen nog steeds GSM-R radio, die volgens Mislēvič “kwetsbaar is voor cyberaanvallen”.

Estland – een nieuw internationaal station

Momenteel duurt de verbinding tussen Tallinn en Vilnius 11 uur en 5 minuten, met twee treinwissels in Valga en Riga. Zodra Rail Baltica volledig is gebouwd, zal een enkele trein er slechts 3 uur en 38 minuten over doen. Passagierstreinen van Rail Baltica zullen vertrekken vanuit Ülemiste in Estland. Vroeger was het een voorstedelijk station naast een industrieel complex, maar nu wordt het omgevormd tot een internationale faciliteit.

Het station bedient het zakendistrict en de luchthaven, die op minder dan een kilometer afstand ligt. Er is al een nieuw perron, groter, met twee sporen van 1520 mm en ruimte voor een extra spoor. Aan de andere kant wordt nog een perron gebouwd voor drie normaalsporige sporen van Rail Baltica. De bouw van de “Linda terminal” begon in maart 2023 en zal naar verwachting voltooid zijn in 2028.

Ülemiste zal Balti Jaam vervangen als het belangrijkste internationale treinstation in Estland en zal de luchthaven van de stad bedienen. “We zouden het niet kunnen huisvesten zonder een aantal zeer zware omstandigheden. Je zou van de huizen af moeten en de tunnel zou te duur zijn”, vertelt de CEO van Rail Baltic Estonia, Anvar Salomets, aan RailTech. Om toegang te krijgen tot het huidige centraal station zal er een pendeltrein komen vanuit Ülemiste over de bestaande 1520 sporen.

Met 230 km aan nieuwe sporen en een verwachte investering van ongeveer 3 miljard euro, heeft Estland al 70 km in aanbouw en er komen nog twee secties bij waarvan de werkzaamheden volgende maand beginnen, wat betekent dat er binnenkort in totaal “ongeveer” 100 km in aanbouw zal zijn. “Er is ook al een contract gesloten voor nog eens 100 km”, vertelt Salomets. Het verkrijgen van “duurzame financiering” is een belangrijke prioriteit voor de regering van Estland, die nog 1,5 miljard euro tekort komt.

“Er wordt een combinatie verwacht van de staatsbegroting en toekomstige financiering uit de Connecting Europe Facility, maar Salomets geeft ook andere bronnen toe, zoals leningen van de Europese Investeringsbank, de Noordse Investeringsbank en de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling. Publiek-private partnerschappen (PPP) zijn uitgesloten in Estland, omdat ze “te duur zijn”.

Letland – pendeldienst naar Riga

Vandaag de dag kost een trein van het centraal station van Riga naar Tallinn twee treinen en ongeveer zes en een half uur. Om de Litouwse hoofdstad Vilnius te bereiken, duurt de reis vanuit de Letse hoofdstad bijna vijf uur. In de toekomst zal een trein van Riga naar Tallinn slechts 1 uur en 42 minuten duren; Vilnius zal minder dan twee uur verwijderd zijn van de Letse hoofdstad.

Er wordt echter niet verwacht dat de treinen van Rail Baltica in 2035 of 2040 het centrum van Riga zullen bereiken. Door de herziening van het budget werd het project in Letland aangepast en dit had gevolgen voor de infrastructuur. Als voorlopige oplossing moeten passagiers van Rail Baltica richting Riga overstappen op een andere trein in Salaspils. Dat komt omdat de overstap van breedspoor naar normaalspoor in Riga werd geschrapt uit fase één van Rail Baltica.

“Toen we begonnen, was het niet ontworpen om kosten te maken. Nu we de financiering hebben, zien we dat er mismatches zijn”, zegt Jānis Naglis, lid van de Raad van Bestuur van Eiropas Dzelzceļa līnijas, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de implementatie van Rail Baltica in Letland. “We hebben gekozen voor geoptimaliseerde oplossingen”, legt hij de situatie uit. Wat de ontbrekende financiering betreft, vraagt Letland om meer informatie over publiek-private partnerschappen (PPP) bij hogesnelheidsprojecten en heeft het zelfs contact opgenomen met de Portugese autoriteiten voor ervaringen hiermee.

Op de bouwplaats van het centraal station van Riga is de staalconstructie die het glazen dak zal ondersteunen al klaar, samen met de betonconstructie. Al het andere ontbreekt nog, behalve één spoor van 1520 mm, waarvan de spoorweginfrastructuur al klaar is. Het noordelijke deel van het nieuwe centraal station zal eind 2026 klaar zijn, voorspelt Jānis Naglis. Om de circulatie in Riga niet te onderbreken, zullen de treinen eind 2027 naar het nieuwe gedeelte rijden, zodat de spoorwerkzaamheden op de huidige perrons kunnen worden voortgezet.

Er is geen concrete tijdlijn voor de spoorverlegging in Riga: “dat hangt af van de financiering”, zegt hij. Het is ook zeker dat het bovenste deel van het station niet zal worden gebruikt in fase één; alleen het glazen dak zal worden geïnstalleerd. Op de luchthaven van Riga komen de werkzaamheden nog later, omdat het project opnieuw wordt ontworpen.

Litouwen – variabel spoor naar Vilnius

Fase één van Rail Baltica in Litouwen omvatte oorspronkelijk een nieuwe spoorverbinding tussen Kaunas en Vilnius. Door budgetproblemen werd die verbinding echter uitgesteld. Als voorlopige oplossing overweegt LTG Infra een variabele spoorbreedte om een trein tussen de twee belangrijkste steden van Litouwen mogelijk te maken. “Dat is in ons geval het meest logisch. We overwegen dat serieus”, zegt Justas Vyžintas, LTG Infra Head for Rail Baltica Management. LTG Infra overweegt, net als in Letland, ook PPS om de nieuwe verbinding van Kaunas naar Vilnius aan te leggen.

Naast de 1,5 km lange hangbrug Neris legt de manager uit dat de grootste zorg is “om al het geld op te gebruiken dat de EU ons heeft gegeven. Onze taak als infrastructuurbeheerders en als land is om dat geld te nemen, het in het bestaande contract te stoppen en het verstandig en op tijd te gebruiken, want Europees geld heeft een vervaldatum”.

Rail Baltica is een van de grensoverschrijdende infrastructuurprojecten met de hoogste prioriteit van de EU. Tot nu toe is er meer dan 4 miljard euro aan financiering binnengehaald voor het project, verdeeld over de 3 landen. In de laatste ronde van het EU-vervoersfonds CEF werd ongeveer 47,1 miljoen euro toegewezen voor Rail Baltica aan Estland, 153,5 miljoen euro aan Letland en 94,9 miljoen euro aan Litouwen, bovenop eerdere financiering.

Anders dan de andere Baltische partners doen de Litouwers een aanbesteding voor spoorlijnen in veel kortere secties, tussen de 10 en 20 km. “Dit creëert de uitdaging dat verschillende leveranciers aan dezelfde eisen moeten voldoen”, zegt Justas Vyžintas. Aan de andere kant, “met kleine secties kunnen zowel grotere en internationale bedrijven als lokale leveranciers concurreren voor die sectie. Hierdoor kunnen we de laagst mogelijke prijs bereiken zonder de kwaliteitstermijn in gevaar te brengen”, rechtvaardigt hij dit. Als een aannemer een probleem heeft, “kunnen we het vervangingsproces versnellen en een andere partner vinden”.

Rail Baltica wordt gebouwd om rotsvast te zijn, maar het naleven van de oorspronkelijke planning wordt met de dag uitdagender. De drie landen moeten haast maken om tegen eind 2030 minstens één spoor te hebben dat de drie landen met elkaar verbindt en passagiers, goederen en militair materiaal te vervoeren om dichter bij Europa te komen en weg te lopen van Rusland en de Sovjet-spoorgeheugens.

Verslaggeving ter plaatse Estland, Letland en Litouwen op uitnodiging van RB Rail.

Lees meer:

• T&E: EU-spoorfinanciering te veel gericht op megaprojecten, zorgwekkend voor belangrijke upgrades en uitrol ERTMS
• Poort naar het Westen: Rail Baltica gunt DB ontwerpcontract voor traject Litouwen-Polen