‘Een kritieke twee jaar’: Spanje’s hogesnelheidsspoorwegcrisis brengt Puente ertoe een nieuw aanbestedingsplan te eisen

De Spaanse minister van Transport Óscar Puente heeft gewaarschuwd dat de ‘verouderde’ hogesnelheidsvloot van Renfe, in combinatie met de problemen die de nieuwe Talgo Avril treinen teisteren, voor twee moeilijke jaren zal zorgen. De oplossing voor de lange termijn, zegt hij, is een verschuiving naar regelmatige treinaankopen in plaats van 15 jaar lange tussenpozen gevolgd door bulkbestellingen.

Vorige week waarschuwde de Spaanse minister van Transport, Óscar Puente, in een toespraak voor de Transportcommissie in het Congres dat het spoornetwerk van het land de komende jaren een wankele rit tegemoet gaat vanwege de staat van de hogesnelheidsvloot van Renfe. Hij zei dat de 125 AVE-treinen van Renfe het einde van hun levensduur hadden bereikt en dat de nieuwe Avril-eenheden van Talgo, die bedoeld waren om de vloot aan te vullen, niet voldeden.

Hij vertelde de parlementsleden verder dat hij “een kritieke twee jaar” van incidenten verwacht en drong aan op een verschuiving naar periodieke vlootaankopen om te voorkomen dat storingen zich clusteren aan het einde van elke cyclus: “We kunnen niet 15 jaar lang geen treinen kopen en er dan plotseling 400 bestellen.

Puente’s waarschuwing voor hoge snelheid

In het Congres was Puente bot over de kwetsbaarheden van Renfe. “De achteruitgang van een groot deel van de hogesnelheidsvloot van Renfe is een van de duidelijkste zwakke punten van het Spaanse spoorwegsysteem geworden,” zei hij. De AVE-eenheden kwamen tussen 1990 en begin 2000 in dienst en naderen nu het einde van hun levensduur. Tegelijkertijd zorgt de nieuwe Talgo Avril vloot, die in 2016 werd gecontracteerd en bijna twee jaar te laat werd geleverd, voor krantenkoppen om de verkeerde redenen.

De minister benadrukte dat bulkaankopen een klif hebben gecreëerd voor Renfe. “We moeten periodieke aankopen doen om te anticiperen op de veroudering van het rollend materieel en om te voorkomen dat de hele vloot in één keer het einde van zijn levenscyclus nadert.” Hij onderstreepte de urgentie van het moment door te wijzen op zijn reis naar Düsseldorf deze week, waar hij een ontmoeting had met leidinggevenden van Siemens “om zo snel mogelijk spoorwegmaterieel te verkrijgen.”

Weer een week van vertragingen

De waarschuwing voor verstoringen en toekomstige problemen bleek waarheidsgetrouw: Puente’s verschijning voor het Congres viel samen met alweer een ernstige storing op het Spaanse spoornetwerk. Op donderdag begaven de computerservers van Adif het, waardoor het hogesnelheidsverkeer van en naar Madrid urenlang werd lamgelegd. Vertrekschermen bij Chamartín en Atocha werden donker, terwijl treinen op de zuidelijke en noordwestelijke corridors halverwege de rit tot een half uur stil kwamen te staan. Hoewel de noodsystemen werden geactiveerd en het verkeer geleidelijk weer op gang kwam, werden duizenden passagiers geconfronteerd met annuleringen en lange wachttijden.

Dit was geen storing die te maken had met de verouderende vloot van Renfe, maar met de infrastructuursystemen van Adif. Het is misschien geen verrassing dat Puente graag de aandacht heeft gevestigd op het rollend materieel, een gebied waar zijn regering vorige regeringen de schuld kan geven van de lange gaten in de aanschaf. Maar treinstoringen worden snel een politiek probleem in Spanje, waarbij de oppositie elk incident aangrijpt om de spoorwegen af te schilderen als afglijdend naar chaos en om een ministerie van transport aan te vallen dat al onder druk staat.

‘Een kritieke twee jaar’

De verstoring van vorige week was het hoogtepunt van een zomer vol spraakmakende storingen waardoor passagiers steeds sceptischer zijn geworden over de betrouwbaarheid van de Spaanse treinen. Diensten zijn massaal stilgelegd door seinstoringen, passagiers zijn geëvacueerd na brand aan boord en door storingen zijn reizigers herhaaldelijk gestrand in tunnels of op het open spoor.

Van de meer dan 71.000 middellange- en langeafstandsreizen tot nu toe in 2025 kwam slechts 68,2% op tijd aan. Meer dan 11.500 treinen bereikten hun bestemming niet binnen 15 minuten van de geplande tijd, terwijl bijna 6.000 treinen 15-30 minuten vertraging hadden. En de gemiddelde vertraging voor alle diensten is gestegen naar 6,2 minuten, met in juli een piek van iets meer dan 10 minuten.

Puente gaf verder toe dat Spanje “een kritieke twee jaar” tegemoet gaat als oude en nieuwe vloten naast elkaar moeten bestaan. Hij verdedigde de prestaties van de spoorwegen in het licht van de groeiende vraag en benadrukte dat “alleen in Zwitserland de treinen stipter zijn dan in Spanje”. Maar hij erkende dat de verstoringen toenemen: incidenten die te wijten zijn aan externe factoren zoals brand en kabeldiefstal zijn gestegen van 7% vorige zomer naar 23% dit jaar. Dit is lang niet allemaal te wijten aan problemen met het rollend materieel van Renfe. Maar het feit dat de nieuwe Talgo Avril treinen van Renfe niet aan de verwachtingen voldoen, heeft duidelijk een groot gat geslagen in de nabije toekomst van het Spaanse hogesnelheidsnetwerk.

Talgo Avril onder vuur

Vandaag zal Renfe de vijf Avrils van het merk Avlo terugtrekken van de corridor Madrid-Barcelona nadat er scheuren in de draaistellen waren gevonden en er herhaaldelijk klachten waren over trillingen en abnormaal geluid bij hoge snelheid. De beslissing verwijdert het vlaggenschip van Spanje’s volgende-generatie trein van de drukste lijn, waar Avlo een marktaandeel van 12% had opgebouwd.

Puente beschreef de terugtrekking als een “noodzakelijke maatregel”, maar gaf toe dat Renfe hierdoor op zoek moet naar alternatieven. In het Congres herinnerde hij de parlementsleden eraan dat “er geen nieuwe treinen zijn toegevoegd aan het lokale spoorwegnet sinds 2008, en geen enkele aan de middellange en lange afstandslijnen sinds 2010 … totdat de mislukte Avril treinen arriveerden”. Hij stelde dat het normaal is dat nieuwe machineparken “problemen hebben in het begin van hun exploitatie”, maar gaf toe dat betrouwbaarheidsproblemen de passagiers zullen blijven treffen. Voor Puente kan het antwoord alleen maar meer aankopen zijn, gespreid in de tijd: “Als we de vloot niet vernieuwen, kunnen we de service niet verbeteren.”

Puente’s oproep lijkt misschien logisch gezien de huidige problemen van Spanje, maar het markeert een breuk met de traditionele manier waarop de meeste Europese landen treinen kopen: zeer grote, gestandaardiseerde bestellingen die schaalvoordelen opleveren. Spanje volgde zelf dat model en deed meer dan tien jaar lang geen aankopen voordat het in één keer bijna 400 eenheden bestelde. Staggered procurement kan dergelijke klippen vermijden, maar roept wel vragen op over kosten, standaardisatie en de bereidheid van leveranciers om te onderhandelen over kleinere batches.

Voorlopig moet Renfe jongleren met een verouderde vloot en een onbetrouwbare nieuwe. Puente hoopt misschien dat een snelle deal met Siemens een politieke dekmantel biedt, maar een verschuiving op lange termijn zal de druk op het Spaanse hogesnelheidsnetwerk niet verlichten.