Duitslands enige speciale HS maglev testbaan zal ‘binnen tien jaar’ verdwenen zijn

Duitsland heeft bevestigd dat het de Transrapid testfaciliteit in Emsland tegen 2034 zal ontmantelen, waarmee een einde komt aan een locatie die ooit centraal stond in de ambities van Duitsland op het gebied van hogesnelheidsmaglev. De beslissing komt op een moment dat politici steeds meer steun geven aan nieuwe pilots met maglev en Hyperloop, waardoor de vraag rijst waarom bewezen technologie wordt ontmanteld terwijl relatief ongeteste concepten plotseling aan kracht winnen.

De enige hogesnelheidstestbaan in Duitsland zal binnen tien jaar verdwenen zijn. De federale regering heeft bevestigd dat de ontmanteling van de Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) in 2034 voltooid moet zijn. Daarmee wordt het hoofdstuk afgesloten van een technologie die, ondanks het feit dat ze in Duitsland nooit serieus van start is gegaan, al meer dan 20 jaar betrouwbaar functioneert in Azië. De aankondiging komt net op het moment dat Duitse politici hun voorliefde voor magnetische levitatie en Hyperloop-projecten herontdekken, wat een debat op gang brengt over waarom een beproefd systeem naar de geschiedenis wordt verwezen, terwijl politici hopen geld te kunnen steken in in wezen ongeteste technologieën die veel van dezelfde voordelen beloven.

De onthulling in de Bondsdag kwam als antwoord op een parlementaire vraag van het extreemrechtse AfD-parlementslid Maximilian Kneller over de voortgang van de ontmanteling van de locatie – en in het bijzonder de kostenregeling. In het antwoord van de regering staat dat de ontmanteling al in volle gang is en dat de voorbereidende werkzaamheden – waaronder de sanering van vervuilende stoffen, de verwijdering van spoorapparatuur en lange statorwikkelingen – al sinds 2012 grotendeels zijn afgerond. Het volledige proces zal, zo is uiteindelijk bevestigd, in 2034 zijn afgerond.

Maar het kostenplaatje van de ontmanteling is troebel, wat deels het punt was van het parlementaire onderzoek. In een federaal rapport uit 2011 werd de ontmantelingsrekening geschat op 39,3 miljoen euro, maar recente begrotingslijnen suggereren dat dit cijfer al lang achterhaald is. Alleen al in de ontwerpbegroting voor 2025 wordt 26 miljoen euro uitgetrokken voor de komende drie jaar, meer dan twee keer zoveel als in eerdere jaren, terwijl er sinds 2011 nog eens 408.000 euro naar juridische adviesdiensten is gegaan zonder dat duidelijk was wat deze opleverden. Aangezien de wet bepaalt dat de exploitant de kosten moet dragen, hebben parlementsleden druk uitgeoefend op de regering om uit te leggen waarom federale fondsen nu zulke grote bedragen dekken. Ogenschijnlijk was de regering blij met een einddatum, maar voor de rest kon ze alleen maar vage garanties geven dat de uitgaven gebaseerd waren op het budget.

Het einde van een ander tijdperk

Toch is de definitieve sluiting van het TVE, hoewel die al lang in de pijplijn zat, zeer symbolisch. De 32 kilometer lange verhoogde baan in Nedersaksen was de etalage voor Transrapid, het Duitse hogesnelheidsmaglevsysteem dat technisch in staat was om 500 km/u te halen. Het was op deze locatie dat tientallen jaren van proeven aantoonden dat het energieverbruik 40% lager was dan dat van ICE-treinen bij vergelijkbare snelheden en dat de onderhoudskosten ongeveer 70% lager waren. Het systeem reed volledig bestuurderloos en werd begin jaren 2000 met succes geëxporteerd naar Shanghai voor openbaar gebruik. Met een punctualiteit van 99,9% na meer dan 20 jaar dienst is Shanghai nog steeds de enige plek ter wereld waar de hogesnelheidslijn commercieel wordt gebruikt.

Maar in Duitsland zelf werd Transrapid tenietgedaan door politieke aarzeling, zorgen over de kosten en misschien wel het belangrijkste, een tragisch ongeluk in 2006 toen een testvoertuig in botsing kwam met een onderhoudsauto, waarbij 23 mensen om het leven kwamen. Na de ramp werden soortgelijke geplande projecten in Berlijn en München op de lange baan geschoven. De baan bij Lathen ligt sindsdien stil en trekt slechts af en toe belangstelling als potentieel monument voor Duitse technische innovatie. Ondertussen is een petitie om Transrapid nieuw leven in te blazen, ondertekend door meer dan 62.000 mensen, grotendeels genegeerd. In Duitsland is de technologie in ieder geval al lang in de vergetelheid geraakt.

Nieuwe liefde voor magneetten

De komst van een definitieve datum voor de ontmanteling van TVE komt echter op een interessant moment in Duitsland, waar een hernieuwde roep om magneettechnologie is ontstaan. In Berlijn is CDU-vervoerssenator Ute Bonde momenteel bezig om maglev op te nemen in het mobiliteitsplan van de stad voor 2035, met een mogelijke ICC-BER Airport-lijn die gebaseerd is op het supersnelle Bögl-systeem in Beieren. De 800 meter lange demonstratielijn daar promoot een bestuurderloos systeem dat ontworpen is voor 150 km/u en wordt aangeprezen als goedkoper dan metro’s en flexibeler dan trams.

Ondertussen hebben politici in Hamburg toegezegd een Hyperloop-referentieroute te steunen, terwijl het federale regeerakkoord zich ook heeft gecommitteerd aan een nationaal Hyperloop-proefproject. Zelfs op EU-niveau is de Hyperloop opgenomen in de TEN-T-agenda en wordt het gesteund door het Hyperloop-ontwikkelingsprogramma van de Commissie. Duitsland is ook de thuisbasis van een van de meest geavanceerde universitaire projecten van Europa: de Technische Universiteit van München heeft een vacuümgeschikte testbuis en een pod op passagiersschaal gebouwd, die worden beschouwd als het toonaangevende hyperloop-prototype van het land. Maar alle nieuwe Europese magneetzweefbaanprojecten staan technologisch nog in de kinderschoenen en zijn nog ver verwijderd van een commerciële realiteit.

Dus waarom zou je iets schrappen dat al beproefd is?

Dus waarom is Duitsland blij dat het achter een nog steeds theoretische Hyperloop aanzit, terwijl het ooit zelf een volledig operationeel magneetsysteem had? De verklaring ligt misschien niet zozeer in de technologie als wel in de politiek en de perceptie. Transrapid was weliswaar technisch succesvol, maar werd synoniem met torenhoge kosten, juridische geschillen en de fatale crash in 2006, een combinatie die het merk politiek giftig maakte. Het schrappen van TVE is dus vooral bedoeld om dat hoofdstuk af te sluiten en ruimte te maken voor een nieuwe 21e-eeuwse magneetzweeftrein.

Voor veel regerende christendemocraten (CDU) bieden de nieuwe mogelijkheden voor magneetzweeftreinen het tegenovergestelde: een kans om zichzelf te profileren als de partij van hightech transport en het bewijs dat Duitsland nog steeds ambitieus en innovatief kan zijn. Binnenlandse financieringsregels hebben ook geholpen: sinds 2021 komt maglev in aanmerking voor dezelfde federale subsidies als trams en metro’s, waardoor kleinschalige pilots makkelijker te financieren zijn. In Brussel heeft de Hyperloop een plaats veroverd op de TEN-T agenda van de EU, waardoor het een door de EU gesteunde onderzoeksprioriteit is geworden.

En voorstanders kunnen wijzen op de economische successen van dergelijke systemen in het buitenland. De maglev van Shanghai, gebouwd voor een bedrag van 1,2 miljard euro, vervoert nu meer dan 10 miljoen passagiers per jaar en is een pijler geworden van de luchthaveneconomie van de stad. De Japanse supergeleidende magneetzweefbaan tussen Tokio en Osaka, met een prijskaartje van 80 miljard euro, zal naar verwachting jaarlijks tientallen miljarden opleveren door de reistijden in een van de grootste stedelijke regio’s ter wereld te verkorten. Zelfs in eigen land suggereren EU-studies dat elke euro die wordt geïnvesteerd in snel stedelijk vervoer twee tot vier euro kan opleveren, cijfers die volgens voorstanders de initiële kosten rechtvaardigen.

Luchtkastelen

Toch is er kritiek in overvloed. Raed Saleh, de parlementsleider van de Berlijnse SPD, heeft de door de CDU gesteunde maglevideeën voor de hoofdstad afgedaan als “luchtkastelen” en gezegd dat het geld veel beter kan worden besteed aan het stabiliseren van het dagelijkse spoorwegsysteem in plaats van miljarden te steken in showcaseprojecten. Dat is vooral schrijnend gezien het huidige lot van Transrapid. Of nieuwe investeringen in magneettechnologie in Duitsland meer zullen opleveren dan het 20e-eeuwse project ooit deed, valt nog te bezien; Transrapid afsluiten zou een nieuw magneethoofdstuk kunnen openen. Maar omdat de technologie nog zo jong is en de betrokkenheid omstreden, is het nog niet duidelijk of het nieuwe streven naar de volgende generatie vervoer anders zal eindigen dan wat nu in steen is gebeiteld voor 2034.

Lees meer:

• Nederlandse hyperloop krijgt tractie met eerste succesvolle test
• Hyperloop race versnelt nu China ‘vliegende trein’ systeem test
• Delft Hyperloop realiseert eerste baanwissel ter wereld
• RailTech Europe`24: Delft Hyperloop dream-team maakt zich klaar voor Zürich