Hyperloop-tests met passagiers realistisch in 2030′ – Hardt-directeur over doorbraken en scepsis
Het Nederlandse bedrijf Hardt Hyperloop heeft opnieuw een reeks doorbraken bereikt: het voertuig is lichter, sneller en stabieler geworden. Mede dankzij ‘hulp’ uit misschien wel onverwachte hoek – de elektrische auto-industrie – is de hyperloop de afgelopen jaren realistischer geworden. Toch benadrukt directeur Roel van de Pas dat technologie slechts een deel van het verhaal is. Zonder Europese standaardisatie en een gezamenlijke full-scale testfaciliteit blijft de toekomst van hyperloop onzeker. “Hyperloop bestaat of als een multi-vendor marktplaats of helemaal niet.”
Sinds een jaar is Hardt Hyperloop uit Rotterdam een regelmatige bezoeker in Veendam in de noordelijke provincie Groningen om testruns uit te voeren op de baan (of beter nog, buis) van het European Hyperloop Center. Hardt, voortgekomen uit het studententeam van de TU Delft, is – letterlijk – hard aan het werk om de conceptuele technologie om te zetten in een volwassen transportsysteem en is een serieuze speler geworden in de Europese en mondiale hyperloopwereld.
Vooruitgang na een jaar testen
Roel van de Pas werkt nu bijna twee jaar bij Hardt, eerst als commercieel directeur en sinds een klein jaar als algemeen directeur. Hij is van oorsprong verkeersingenieur en werkte eerder bij openbaarvervoersbedrijf Veolia Transport (nu Transdev) en later in de elektromobiliteit en aandrijftechnologie. Hier bij Hardt heb ik de kans om die twee dingen samen te brengen. Binnen de context van een heel bijzonder toekomstig deel van het personenvervoer.’
De resultaten van het afgelopen jaar zijn concreet: “We hebben het gewicht van ons voertuig met bijna de helft kunnen verminderen, met 45%. Het hefvermogen is met 20% verbeterd, de acceleratie met meer dan 50% en de snelheid is verdrievoudigd.” Tijdens de laatste test haalde de capsule 85 km/u, wat ongeveer de limiet is in Veendam: door de lengte van de huidige 420 meter lange buis is het anders niet mogelijk om veilig te stoppen.
Van scepsis naar enthousiasme
Er is zeker een zekere scepsis over de hyperloop binnen de spoorsector. Overheerst dat, of is er juist enthousiasme? Van de Pas lacht: “Beide. En het zijn vaak dezelfde mensen. Een van onze investeerders is de Nederlandse Spoorwegen (NS), met wie we workshops houden over technologie, goedkeuring en integratievraagstukken. Dat begint vaak met scepsis en slaat vaak om in energieke deelname.”
Van de Pas vat de meest gehoorde kritiekpunten samen: de eerste is ‘networkabilit’.” Als het bij één rechte lijn blijft, kan een hyperloop niet worden uitgebouwd tot een bruikbaar netwerk. “Ook de ERA (European Agency of Railways) zegt: zolang de hyperloop niet kan aantonen dat het netwerkbaar is en dat het een redelijke transportcapaciteit kan bieden, is het geen goed idee.”
Dat is precies waarom het European Hyperloop Center in Groningen is ontworpen. Hardt zegt nu bewezen te hebben dat het mogelijk is om van spoor te wisselen met een statische wissel, eerder een van de grootste struikelblokken voor een toekomstig netwerk. Deze testbaan is op dit moment de enige ter wereld die deze mogelijkheid van lane-switching heeft.
De tweede kritiek betreft de technologie in de buis zelf; er wordt vaak getwijfeld of Maglev-technologie wel goed werkt in een afgesloten vacuümbuis. Wij hebben nu kunnen aantonen dat dit ook mogelijk is”, zegt Van de Pas. “Je kunt deze systemen eenvoudig stabiel en elektromagnetisch robuust maken in zo’n afgesloten buis.” Daarmee is volgens hem een aantal belangrijke technische bezwaren overtuigend weerlegd. Radio-interferentie – veroorzaakt door de apparatuur en die blijft “echoën” in de buis – is ook sterk verminderd door aanpassingen in het afgelopen jaar.
De schaduw van Musk
Van de Pas was zelf ook enigszins sceptisch en aarzelde aanvankelijk om zich in de hyperloopwereld te begeven. “In het begin stoorde ik me ook aan het feit dat de hyperloop oorspronkelijk door Elon Musk werd voorgesteld als vervanging voor de hogesnelheidslijn in Californië. Niet alleen is hij niet de geestelijke vader van het concept van de vacuüm levitatietrein, maar de ‘hyperloop’ is ook een perfecte aanvulling op ons bestaande spoorwegsysteem, geen vervanging.”
Hij vervolgt: “Het werd gepitcht als een vervanging of een ‘hoogwaardiger evolutie’ van de spoorwegen. Dat is een ongepaste manier om een heel vakgebied te diskwalificeren.” Hij benadrukt dan ook dat dit “absoluut niet de Europese interpretatie” is. “Niet het huidige industrieperspectief, niet de Europese filosofie en ook niet de onze. Wij zien Hyperloop als een mogelijke, natuurlijke evolutie en een perfecte aanvulling op hogesnelheidstreinen, en als een verbeterde opvolger van Maglev in het bijzonder.”
De ‘vloek’ van de hyperloop
Met die positionering in het achterhoofd is het zinvol om te kijken naar de randvoorwaarden van de technologie die er nu zijn. “Ik denk dat de vloek van de Hyperloop is dat het zo vaak is voorgesteld in de geschiedenis van de mensheid, maar nooit technisch haalbaar is geweest,” zegt de Hardt-directeur. Maar nu zijn de rollen omgedraaid, stelt hij.
Dit is niet alleen te danken aan de expertise van de ‘Hyperloop-mensen’; de vooruitgang van Hardt en andere hyperloop-bedrijven kan niet los worden gezien van bredere innovaties in de industrie. Sterk verbeterde batterijtechnologie heeft lichtere en efficiëntere capsules mogelijk gemaakt. De opkomst van elektrische voertuigen heeft geleid tot betaalbare permanente magneten van hoge kwaliteit. En dankzij snellere vermogenselektronica uit de halfgeleiderindustrie (chips) kan de Hyperloop sneller rekenen en schakelen, wat nodig is om een systeem met zeer hoge snelheden te besturen, vat Van de Pas samen.
“Dit betekent vooral dat je een energiecentrale aan boord kunt hebben die snel kan worden opgeladen, met minimale verliezen, en die heel licht is, waardoor je ook mensen kunt vervoeren en daadwerkelijke transportcapaciteit hebt”, zegt hij.
Een andere vooruitgang die is geboekt sinds Maglev is de permanente magneettechnologie. “Dat hebben we te danken aan de EV-revolutie, elektrische auto’s dus. Die magneten zijn gemakkelijk verkrijgbaar, betaalbaar en echt geïndustrialiseerd. We kunnen niet met de eer strijken voor al deze dingen, maar we kunnen er wel van profiteren,” zegt Van de Pas. De vraag is dan: wat is er nodig om van veelbelovende subsystemen tot een volwaardig systeem te komen?
Van testbaan naar Europese faciliteit
Hoewel Hardt Hyperloop veel heeft bereikt, wijst Van de Pas erop dat de volgende stap groter moet zijn dan wat één bedrijf of land aankan. Een faciliteit van 15 tot 20 kilometer, inclusief stations met luchtsluizen en ruimte om topsnelheden van 700 km/u te halen, is volgens hem onmisbaar. “Dit moet echt een breder Europees project worden. Als we een Europese hyperloopindustrie willen, vinden we het belangrijk dat we ook autonoom kunnen zijn met deze technologieën.”
Het juiste moment om te beginnen met het plannen van deze faciliteit is gisteren, benadrukt Van der Pas. “En als de Europese Commissie dat niet wil, dan wordt het een moeilijke kwestie. Dan moet je gewoon wachten tot de Chinezen er klaar voor zijn.”
In Italië en Duitsland zijn er al plannen voor langere testbanen, vaak met regionale overheden die hopen op Europese cofinanciering. Ook de Nederlandse provincie Groningen heeft op deze manier het European Hyperloop Centre ingeschakeld en financieel bijgedragen, evenals de Nederlandse overheid en de EU. Maar Van de Pas benadrukt dat een toekomstige faciliteit ook open moet staan voor alle spelers, net zoals de testbaan in Velim (Tsjechië) dat is voor de spoorsector. “Dat is echter gebouwd tijdens de communistische bezetting. Geen goed voorbeeld van Europese samenwerking, maar dat zou het wel kunnen worden voor de hyperloop.” Voordat zo’n grote Europese testfaciliteit gebouwd kan worden, zijn echter eerst gemeenschappelijke regels en standaarden nodig.
Beleid en standaardisatie
Technologie alleen is niet genoeg, benadrukt van de Pas. Hyperloop is afhankelijk van beleid, financiering en maatschappelijke acceptatie. Hij noemt het een “dans tussen publieke en private activiteit”. Duitsland heeft hyperloop nu opgenomen in zijn regeerakkoord, wat volgens hem momentum zal creëren, ook in Brussel.
Cruciaal hierbij is de harmonisatie van standaarden. In het Europese Hyper4Rail project van Europe’s Rail Joing Undertaking werken bedrijven en spoorwegexploitanten samen om een ‘blauwdruk’ te ontwikkelen. “Hyperloop in Europa bestaat of als een multi-vendor marktplaats of helemaal niet”, benadrukt de Hardt-directeur. Het doel: een geharmoniseerd basisontwerp voor buizen, energievoorziening en besturingssystemen. Dit project loopt tot eind 2026 en de eerste resultaten moeten in januari worden gepresenteerd.
Als Europa dit kader met succes tot stand brengt, kan het effect zich tot over de grenzen uitstrekken. Van de Pas voorziet ook dat deze hyperloop-standaarden later in andere delen van de wereld zullen worden overgenomen. “Europa is hier uitzonderlijk goed in. Een van onze grootste investeerders komt uit Korea, waar ze ook een ERTMS-variant gebruiken, omdat het gewoon een uitstekend product uit Europa is.”
Hij benadrukt dat de Maglev, waarvan een lijn in gebruik is in Shanghai, China, ook een technologietransfer uit Europa (Duitsland) was. “We hebben een uitzonderlijk sterke industrie en uitzonderlijk sterke onderzoeksinstituten. Maar we hebben ook een uitzonderlijk sterke spoorwegcultuur en we zijn institutioneel erg sterk.”
Passagiers eerst, goederen op de tweede plaats
Waar andere hyperloop initiatieven zich richten op goederen, kiest Hardt bewust voor passagiers. “Mensen zijn vaak meer bereid om te betalen voor snelheid dan bij goederen het geval is.” Toch sluit Van de Pas een gemengd model niet uit. Buiten de spits zou de infrastructuur ook gebruikt kunnen worden voor goederen, bijvoorbeeld voor bepaalde niches zoals bloemen, pakketjes of consumentenelektronica.
Volgens Van de Pas gooi je “het kind met het badwater weg” als hyperloop in Europa alleen voor goederen wordt uitgerold zonder rekening te houden met hogere veiligheidseisen voor mensen. “Het is ook moeilijker, dat erken ik. Maar juist daarom is het belangrijk, want dan heb je iets dat voor allebei werkt.” Hardt gelooft dat de grootste duurzaamheidswinst te behalen is in het personenvervoer over de lange afstand.
Concurrent voor vliegtuigen, geen treinen
Van de Pas benadrukt dat de hyperloop niet moet worden gezien als een concurrent voor het spoor, maar eerder als de ontbrekende schakel. Het doel is om een duurzaam alternatief te bieden voor vluchten binnen Europa. “Ik denk dat de hyperloop, als ultra-high-speed railsysteem, de perfecte aanvulling is die ons Europese railsysteem tot nu toe miste.”
Waar zou een hyperloop als eerste het meest zinvol zijn? Kijk naar waar de meeste Europese intra-continentale vluchten zijn en begin daar, suggereert de hyperloopdirecteur. Zelfs binnen landen als Duitsland is het aantal binnenlandse vluchten ‘absurd’, zegt hij. “Als je kijkt naar het energieverbruik van een vliegtuig in vergelijking met een hyperloop, is dat absoluut schokkend.”
De hyperloopdirecteur gelooft inderdaad niet dat de luchtvaart op dit moment een erg goed decarbonisatiepad heeft. “Elektrisch vliegen gaat nog nergens heen, waterstofvliegtuigen ook niet, en ook die SAF’s (duurzame vliegtuigbrandstoffen) zijn een heel ongelukkig project.”
Hoewel de hyperloop een concurrent van luchtvaartmaatschappijen zou kunnen worden, ziet hij geen tegenstand vanuit die industrie. “Integendeel. Ik zie juist een toenemende bereidheid van de luchtvaartindustrie om mee te doen. Want ik denk dat het ergste wat hen kan overkomen niet is dat wij succesvol zijn, maar dat hun concurrenten een voorsprong krijgen.” In sommige landen wordt gesproken over het verbieden van korteafstandsvluchten, en er zijn duurzamere alternatieven nodig.
“Een partij als Schiphol (de Amsterdamse luchthaven en een van de grootste van Europa, red.) is bijvoorbeeld ook lid van het Hyperloop Development Programme, dat hier heel actief aan bijdraagt.” Van de Pas noemt ook dat er een paar grote Europese luchtvaartspelers zijn die nu steeds actiever worden in hyperloop. Hij specificeert niet welke, omdat ze hun betrokkenheid (nog) niet publiekelijk hebben aangekondigd.
Meer een snelweg dan een spoornetwerk
Hoe zou een Europees hyperloopnetwerk eruit kunnen zien? Eén ding is duidelijk: “Als we hyperloop gebruiken om een kopie van het Europese spoornetwerk te maken en beginnen met Amsterdam-Brussel, zijn we compleet gestoord.”
Voor een hyperloopsysteem ontwikkel je je netwerk niet op dezelfde manier als een spoorlijn, waar je simpelweg stopt op je spoor en je weg vervolgt, legt Van der Pas uit. “De vorm lijkt meer op een snelweg met op- en afritten. De zeer hoge snelheden van 700 kilometer per uur zouden een soort lus of grote ring moeten vormen met een continue stroom, met aftakkingen, de afritten. Bij zo’n afrit ga je niet met 700 kilometer per uur de stad in. Je remt snel af naar een redelijkere snelheid, die ook gemakkelijker in steden kan worden geïntegreerd.”
2030 als stip aan de horizon
De hyperloopsector in Europa wil rond 2030 zijn eerste commerciële demosysteem voor passagiers openen. Technisch gezien acht Hardt-directeur Van de Pas dit haalbaar, maar hij waarschuwt dat succes niet afhangt van ingenieurs alleen, en zeker niet van een andere klasse: “Hyperloop is geen technisch feestje voor een enkele miljardair. Dit is een zeer complexe infrastructuur. We zitten hier allemaal samen in.”
Logisch dat Europese hyperloopspelers zich niet allemaal op hetzelfde richten. “Het is een grote puzzel, en ons stukje van de puzzel is echt het elektromagnetische deel, lineaire elektromagnetische kwestie van levitatie, besturing, voortstuwing, remmen en schakelen.”
Als alle hyperloopbedrijven hetzelfde gaan doen en hetzelfde kleine stukje van de puzzel proberen op te lossen, dan doe je het niet goed, zegt Van de Pas. “Maar dat doe je ook niet als je de gordijnen dicht doet en alles zelf probeert te doen.”
Het puzzelstukje van vacuüm en vacuümveiligheidssystemen laat Hardt Hyperloop bijvoorbeeld veel meer liggen bij de Technische Universiteit van München. Een spin-off van de universiteit daar, Neoways, richt zich heel erg op dit soort vraagstukken en werkt samen met bouwers uit de lucht- en ruimtevaartindustrie. Dus vragen over de veiligheid van een vacuüm in een buis gaat hij niet veel over uit, maar hij benadrukt wel dat de druk “in de buurt blijft van atmosferen die bekend zijn in de luchtvaart”, verwijzend naar de supersonische vliegtechnologie van de Concordia.
Een compleet nieuw mobiliteitssysteem realiseren is een groot project, concludeert hyperloopdirecteur Roel van de Pas. “We kunnen het niet alleen.” Hij noemt hyperloop het “ontbrekende puzzelstukje voor de spoorwegindustrie”, “met gepaste bescheidenheid”. “Daarom nodigen we mensen uit om dit perspectief te overwegen en zich af te vragen: wat kunnen wij bijdragen? Veel van de technologieën die hyperloop nodig heeft om een succes te worden, komen uit de spoorwegindustrie. Van eenvoudige bevestigingsmiddelen tot substructuren tot veiligheidssystemen. En met de deelname van de spoorwegindustrie kunnen we ons doel voor 2030 gemakkelijk bereiken.”
Lees meer:
- Hardt Hyperloop vestigt snelheidsrecord met maglev lane-switching
Abonneer nu voor toegang tot al het nieuws
Heeft u al een abonnement? Log in.
Kies uw abonnement
Interesse in een bedrijfsabonnement? Neem contact met ons op voor de mogelijkheden.
Of
Dit artikel gratis lezen?
U kunt gratis een artikel per maand lezen. Vul uw e-mailadres in en we sturen u een link waarlangs u het volledige artikel kunt lezen. Geen betaling benodigd.
