Waarom versnelt PKP de aanbesteding voor een hogesnelheidsvloot ‘met enkele maanden’?

PKP Intercity heeft aangekondigd dat het zijn aanbesteding voor 20 nieuwe hogesnelheidstreinen “met enkele maanden” zal versnellen, terwijl de nationale exploitant van Polen zich voorbereidt op de lancering van het eerste hogesnelheidsnetwerk van het land in de komende tien jaar. Waarom wordt het proces vervroegd?

De Poolse staatsexploitant PKP Intercity bevestigde deze week dat het plannen versnelt om een nieuwe vloot van hogesnelheidstreinen aan te schaffen die ten minste 320 km/u kunnen rijden, met opties om het maximum te verhogen tot 350 km/u. De aanbesteding, die was gepland voor 2026, zal nu worden vervroegd “met enkele maanden” tot later dit jaar, aldus het bedrijf. In totaal zullen er in de eerste ronde 20 treinen worden gekocht, met een optie voor nog eens 35 treinen.

De nieuwe vloot is bedoeld voor de hogesnelheidslijnen Centralny Port Komunikacyjny (CPK), die momenteel worden ontwikkeld en Warschau via de toekomstige luchthaven CPK en Łódź met Wrocław en Poznań zullen verbinden. PKP zegt dat de treinen met een topsnelheid van 320-350 km/u in staat zullen zijn om Warschau-Wrocław of Warschau-Poznań in minder dan 100 minuten af te leggen, waardoor de reistijden korter worden en ze aansluiten op de infrastructuurparameters van de zogenaamde “Y-lijn”.

De specificaties omvatten de mogelijkheid om met meerdere systemen te reizen, zodat ook diensten naar buurlanden zoals Duitsland en Litouwen mogelijk zijn, terwijl de binnenlandse voorzieningen zullen variëren van stille zones en fietsenstallingen tot Wi-Fi, eetruimtes en toegankelijkheidsvoorzieningen voor passagiers met beperkte mobiliteit.

Maar terwijl de aanbestedingsdetails duidelijker worden, roept de beslissing om het proces te versnellen een belangrijke vraag op: waarom heeft PKP Intercity opeens zo’n haast?

Druk door ROSCO-plannen van CPK

De meest directe reden is misschien wel de dreigende uitdaging van CPK. Eerder dit jaar bevestigde het plannen voor Polen’s eerste rollend materieel leasemaatschappij voor hogesnelheidslijnen (ROSCO), met een verwachte waarde van meer dan 2 miljard euro in 2032. Het concept is gebaseerd op Britse, Duitse en Benelux-modellen waar leasepools essentieel zijn voor concurrentie op het spoor.

Het doel is om een vloot van 300+ km/u InterCity treinstellen, 200 km/u “Aero Express” treinen voor luchthavenverbindingen en 200 km/u InterRegio treinstellen voor regionale autoriteiten samen te stellen en deze vervolgens te verhuren aan elke exploitant die toegang wil tot het nieuwe hogesnelheidsnetwerk van CPK. Door nieuwkomers niet langer te verplichten hun eigen vloot aan te schaffen, zou de regeling de financiële drempel om de markt te betreden drastisch verlagen.

Voor PKP Intercity, lange tijd gewend aan zijn monopolie op langeafstands- en semi-hogesnelheidsdiensten, is de bedreiging tweeledig. Ten eerste vervaagt door de ROSCO de grens tussen CPK als infrastructuurpromotor en als marktpartij, waardoor er in feite een concurrent in staatsbezit ontstaat die rivalen helpt om zich te vestigen. Ten tweede past de leasepool in het regeringsbeleid om langeafstandscontracten na 2030 open te stellen voor concurrentie, waardoor de beschermende subsidies van PKP wegvallen. Een van de redenen om de aanbesteding te versnellen lijkt dus een preventieve zet om de eigen hogesnelheidsvloot vast te leggen voordat concurrenten op de nieuwe lijnen kunnen komen met treinen die van CPK zijn geleased.

Tijd tot levering vs. 2032 deadline

De productie, het testen en de certificering van een nieuwe hogesnelheidsvloot neemt normaal gesproken zes tot zeven jaar in beslag vanaf de ondertekening van het contract. CPK-bestuurslid Piotr Rachwalski heeft zelf benadrukt dat deze aanlooptijd betekent dat de aanbesteding ruim van tevoren moet beginnen als de treinen klaar moeten zijn voor de ingebruikname van het netwerk in 2032.

Als PKP Intercity had uitgesteld tot 2026, zou er weinig marge overblijven om de deadline van 2032 te halen, vooral gezien de vele vertragingen bij recente hogesnelheidsprojecten in heel Europa. Het komt erop neer dat de exploitant zichzelf wat adempauze gunt, waardoor hij meer ruimte heeft om mogelijke vertragingen in de productie of certificering op te vangen en toch de opening van de eerste hogesnelheidscorridor van het CPK te evenaren.

Het oude adagium: liberalisering dwingt gevestigde bedrijven zich aan te passen

Er is ook een politieke dimensie. De pro-liberaliseringsregering van Polen heeft, zoals gezegd, toegezegd hogesnelheidslijnen echt open te stellen voor concurrentie, waardoor er mogelijk een einde komt aan de bevoorrechte positie van PKP Intercity. Door te versnellen, leunt PKP in feite op de algemene wijsheid dat liberalisering nationale exploitanten dwingt om gas terug te nemen als het gaat om het afstemmen op de vraag van passagiers.

De cijfers bieden momenteel inderdaad een extra stimulans om uit te breiden. In de eerste helft van 2025 vervoerde PKP Intercity 40,4 miljoen passagiers, 9% meer dan in 2024 en 31% meer dan twee jaar geleden. Alleen al in het zomerseizoen waren er 26 miljoen reizigers, een stijging van 12% ten opzichte van vorig jaar. Een dergelijke groei pleit ervoor dat de nationale operator dringend de capaciteit verhoogt, vooral als opkomende rivalen bereid zijn om eventuele gaten op te vullen.