Rusland begint treinen te bouwen voor nieuwe HSR: ‘We willen China er niet bij betrekken’, zegt expert

Rusland is begonnen met het lassen van rails en treinwagons voor de geplande nieuwe hogesnelheidslijn Moskou – Sint-Petersburg. Hoewel functionarissen dit toejuichen als mijlpalen, benadrukken zelfs Russische experts dat onervarenheid en het ontbreken van een wereldwijde toeleveringsketen terwijl het project onder sancties ligt, de geloofwaardigheid van het project voor opening in 2028 bemoeilijken.

De plannen van Rusland voor een nieuwe hogesnelheidslijn tussen Moskou en Sint-Petersburg gaan ver terug in de tijd. Het land wilde de lijn bijvoorbeeld af hebben voor de FIFA World Cup van 2018, maar dat is er nooit van gekomen. De laatste tijd wordt het project echter steeds concreter. Volgens een persbericht van de Sinara Group van 10 september 2025 is het lassen van spoorsecties van 800 meter begonnen in de RSP-1 faciliteit voor de hogesnelheidslijn. De gerapporteerde jaarlijkse capaciteit van de faciliteit is 650 kilometer aan gelaste rails.

Volgens het Russische staatspersbureau TASS wordt het project voor de aanleg van de eerste hogesnelheidsspoorlijn in de Russische Federatie uitgevoerd op verzoek van de Russische president Vladimir Poetin zelf. Nu Rusland echter na de invasie van Oekraïne is afgesneden van eerdere technologische spoorwegpartners zoals Siemens, roept dit vragen op over de levensvatbaarheid van de realisatie van een volledig door Rusland gebouwde en ontworpen hogesnelheidslijn en rollend materieel. Zoals de Russische transporteconoom Mikhail Blinkin van de Higher School of Economics in Moskou opmerkte in een interview met het Russische T-Zh , “we hebben nog nooit zoiets gebouwd en we hebben geen ervaring op dit gebied”.

De HSR-plannen

De eerste hogesnelheidslijn van Rusland zal volgens de planning 679 kilometer lang zijn en de reistijd tussen Moskou en Sint-Petersburg bijna halveren, van 4 uur en 5 minuten naar 2 uur en 15 minuten. De lijn zal de grootste stedelijke agglomeraties en economische centra van het land met elkaar verbinden, met 14 haltes voor passagiers. In het gebied wonen ongeveer 40,2 miljoen mensen, 27% van de Russische bevolking.

De bestaande spoorlijn Moskou – Sint Petersburg is al de hogesnelheidslijn van Rusland, waar geadopteerde Siemens Velaro-treinen met de naam Sapsan rijden met een topsnelheid van 250 km/u. De nieuwe lijn zal een operationele snelheid hebben van 360 km/u, met rollend materieel met een ontworpen topsnelheid van 400 km/u.

Volgens de Russische transporteconoom Mikhail Blinkin wordt echter al min of meer voldaan aan de vraag op de bestaande route Moskou – Sint Petersburg. Hij verklaarde: “In Rusland hebben we nooit echt begrepen waarom we hogesnelheidstreinen bouwen. Dit is al jaren een controversiële kwestie: de hogesnelheidslijn simpelweg als een begrotingsproject bouwen en elke vorm van kostendekking vergeten was ook ongewenst. Nu is de beslissing genomen en dat is dat.”

Poetin tijdens een bijeenkomst met regeringsleden, waar de nieuwe HSR-lijn werd besproken (2 juli 2025). © afbeelding: het Kremlin

Inderdaad, vraag of niet, het project gaat van start en zal 239 bruggen en viaducten omvatten met een totale lengte van 180 kilometer, volgens het Russische HSR-informatiecentrum. Meer dan 7.000 mensen en 3.000 machines zijn betrokken bij de bouwplaatsen, zo luidt een verklaring. “Bouwvakkers leggen toegangswegen aan, verleggen nutsleidingen en zetten kampen op voor maximaal 20.000 specialisten.”

Het project is technisch zeer uitdagend vanwege het terrein en de geologie van de route. Daarom moeten er meer dan 1 miljoen palen worden geïnstalleerd, met een totale lengte van ongeveer 12.000 km. Er wordt gezegd dat er een productiebasis wordt opgericht langs de route: twee ‘robotfabrieken’ voor de productie van speciale ballastloze platen worden naar verluidt gebouwd in de regio’s Novgorod en Tver, met een geplande lanceerdatum van 2026, slechts 2 jaar voordat de eerste treinen volgens de planning al operationeel zouden moeten zijn.

Zeer optimistische’ deadline

Naast de ontwikkelingen aan het spoor, maakt Rusland ook stappen aan de kant van het rollend materieel voor de nieuwe spoorlijn. De Russische Spoorwegen hebben in april 2024 een contract gesloten met Ural Locomotives voor de levering van twee prototypes tegen 2027, waarbij 41 treinen ‘naar verwachting in dienst zullen zijn’ tegen 2030. Afgelopen augustus zei Sinara dat de eerste fase van de bouw van een nieuwe productiefaciliteit voor hogesnelheidstreinen op de locatie van Ural Locomotives in Verkhnyaya Pyshma was voltooid: de metalen constructies van twee productiegebouwen waren geïnstalleerd. Sinara-Development is de hoofdaannemer voor de bouw.

De Group kondigde op 2 september 2025 aan dat de Russische vicepremier Vitaly Savelyev het startsein gaf voor het lassen van de eerste carrosserie bij Ural Locomotives. De fabriek gebruikt 900 millimeter brede geëxtrudeerde aluminium secties – naar verluidt een wereldprimeur – om de prototypes te assembleren.

Metalen frame van de hogesnelheidstrein autofabriek Ural Locomotives in augustus 2025. © afbeelding: Sinara Group

Ural Locomotives, dat deze zomer zijn 15e verjaardag viert, produceert al ES104 en ES105 ‘Finist’ elektrische treinen voor binnenlandse routes, als opvolger van de Lastochka treinen. In de loop der jaren heeft de fabriek meer dan 1800 elektrische locomotieven en 269 elektrische hogesnelheidstreinen van verschillende modificaties geproduceerd voor de belangrijkste spoorwegen van het land.

Sinara en Ural Locomotives presenteren het hogesnelheidslijnproject als een bewijs van zelfredzaamheid. In persberichten wordt de nadruk gelegd op “unieke expertise” en een “hooggekwalificeerd team”, met meer dan 150 Russische bedrijven die betrokken zijn bij de toeleveringsketen. Maar achter deze retoriek schuilt het feit dat Rusland door sancties geen toegang meer heeft tot westerse bedrijven. Blinkin noemde het doel van een volledig operationele hogesnelheidslijn in 2028 “erg optimistisch” en benadrukte dat zelfs conventionele spoorwegprojecten vaak hun tijdschema’s niet halen.

Opschalen om 144 hogesnelheidswagons en 150 elektrische hogesnelheidstreinwagons per jaar te produceren, zoals Ural Locomotives zegt van plan te zijn, lijkt een sprong in complexiteit en schaal. De Russische transporteconoom Blinkin zei dat de echte moeilijkheid niet ligt in de productie van carrosserieën en chassis, waar Rusland ervaring mee heeft omdat het die ook heeft gemaakt voor de hogesnelheidstreinen van Sapsan, maar in de inkoop van zaken als elektronica – onderdelen die Rusland al lang importeert uit het buitenland.

“Dat is eigenlijk hoe de rest van de wereld werkt”, zei Blinkin. “Als we voor de aanpak kiezen om alles wat op de wereldmarkt te koop is in Rusland te produceren en alles zelf te doen, dan wordt dat natuurlijk heel moeilijk”, stelde hij. Deze “go it alone” strategie dient politieke doelen, maar riskeert vertraging. En het Kremlin heeft ambitieuze mijlpalen gesteld.

Rusland is begonnen met het lassen van de sporen voor de HSR-lijn Moskou Sint-Petersburg. © afbeelding: Sinara Group

Terugtrekking Siemens een klap voor HSR

Een belangrijke partner in hogesnelheidslijnen in Rusland, Siemens, moet Ural Locomotives missen. Na de inval van Rusland in Oekraïne trok Siemens Mobility zich in 2022 terug uit het land, ook uit de joint venture met Ural Locomotives van de Sinara Group, die nu is begonnen met de productie van hogesnelheidstreinen. Siemens produceerde Lastochka elektrische treinen en Sapsan hogesnelheidstreinen in deze samenwerking, die het ook onderhield.

Slechts een jaar voor de terugtrekking lanceerden Siemens en de Russische Spoorwegen een nieuw centrum voor hogesnelheidstreinen om een nieuwe hogesnelheidstrein te ontwikkelen. “Bij de uitvoering van hoogtechnologische projecten in de machinebouw vermindert de samenwerking met ervaren partners het risico op fouten in het ontwerp en de productie aanzienlijk”, zei Alexander Kireytsev, directeur van het nieuwe JSC Engineering Centre for Rail Transport, destijds. Nu is Rusland deze ervaren partner kwijt.

Mikhail Blinkin van de Moscow School of Economics gelooft echter dat de Russische fabrikanten van locomotieven en rollend materieel in staat zijn om complexe problemen bij de productie van hogesnelheidsspoorwegen op te lossen, “in tegenstelling tot de auto-industrie, […] waar we geen enkele vooruitgang hebben geboekt en op zijn best Aziatische machines hebben nagebootst”. En hoewel de betrekkingen met China nog steeds beter zijn dan die met Europa, wordt er niet veel gesproken over meer samenwerking op het gebied van hogesnelheidstreinen, ondanks de enorme ervaring van China. In 2014 spraken Rusland en China over de aanleg van een enorme nieuwe spoorlijn om Moskou met China te verbinden, maar dat plan is in de ijskast gezet en de strategie van Rusland is verschoven naar zelfvoorziening.

Over China zei de Russische transportdeskundige Blinkin het volgende: “We willen de Chinezen niet op hun gebruikelijke voorwaarden bij dit project betrekken. Hoe bouwen de Chinezen infrastructuurprojecten in Afrika? Alleen Chinese bedrijven werken daar en ze maken alles: rails, auto’s, locomotieven. Dit werk is duur, het land kan het niet betalen en de staatsschuld bouwt zich op. En omdat het over het algemeen moeilijk is om zo’n staatsschuld terug te betalen, nemen de Chinezen het in de vorm van land, mineraalafzettingen, enzovoort. Wij willen zo’n model niet, dus bouwen we het zelf.”

Spoorwegen als strategische activa

De politieke en oorlogsachtergrond voegt nog een laag toe. Zoals Emily Ferris, een Research Fellow of Russian and Eurasian Security aan het Royal United Services Institute, afgelopen juni schreef in de onafhankelijke Moscow Times, beschouwt Rusland de transportinfrastructuur als onderdeel van zijn strategische veiligheid. Vooral de spoorwegen zijn voor Rusland onmisbaar om troepen en materiaal naar het front te vervoeren. De vorige voorzitter van de Russische Spoorwegen (tot 2024), Andrei Belousov, is nu de Russische minister van Defensie en staat prominent op internationale sanctielijsten. Eerder zei hij als vicepremier over de nieuwe HSR-lijn dat het “noodzakelijk is om de ingebruikname in 2028 te garanderen”.

Ferris wees erop dat Siemens Mobility vroeger de software voor de hogesnelheidslijn in Rusland coördineerde. “Russische ontwikkelaars moesten het systeem snel vervangen door een binnenlands model. Maar het systeem is niet volledig geautomatiseerd. Hoewel het werkt aan een toenemende digitalisering, maakt dit het netwerk op zich kwetsbaar voor aanvallen en heeft dit gevolgen voor het vermogen van Rusland om zijn troepen snel te verplaatsen”, schreef ze in de Moscow Times.

In de Russische communicatie over de nieuwe hogesnelheidslijn wordt echter geen verband gelegd met de oorlog en ligt de nadruk op passagiers. Een schijnwerper op de Russische technologische ontwikkeling en onafhankelijkheid in de productie van hogesnelheidstreinen kan echter dienen als prestigeproject om af te leiden van de Russische agressie en gerichte vernietiging van de Oekraïense spoorweginfrastructuur en locomotieven.

Binnenlandse trots versus mondiale realiteit

Een ander punt van twijfel zijn de kosten van de nieuwe hogesnelheidslijn, naar verluidt naar schatting 2,35 biljoen roebel (bijna € 24 miljard). Maar “het is duidelijk dat de uiteindelijke kosten van het project zullen stijgen”, zei transporteconoom Blinkin. Voor een land waarvan de economie momenteel vooral draait om het draaiende houden van de oorlogsmachine, lijkt het nieuwe hogesnelheidslijnproject economisch niet zo’n slimme zet.

Op papier gaat Rusland vooruit: rails worden gelast, carrosserieën worden geassembleerd, nieuwe hallen worden gebouwd. Maar de systeemuitdagingen – gebrek aan ervaring in het aanleggen van hogesnelheidslijnen, sancties op elektronica en hoge kosten – doen twijfel rijzen over het halen van de deadlines. Rusland probeert een hogesnelheidssysteem te creëren onder omstandigheden waarin andere landen zouden vertrouwen op internationale toeleveringsketens en bewezen expertise. Of het project tegen 2028 treinen oplevert, zoals beloofd, hangt af van de vraag of Rusland deze uitdagingen kan overwinnen, die het alleen aan zichzelf te wijten heeft na de invasie in Oekraïne.

Lees meer:

• Isolatie verbindt Moskou en Pyongyang opnieuw: Rusland, Noord-Korea blazen ’s werelds langste treinreis nieuw leven in
• Russische spoorlijn naar bezet Oekraïne voltooid