Oekraïnes eerste spoorlijn op EU-niveau: een echt ‘venster op Europa’ of een ‘strategisch doodlopende weg’?

Eerder deze maand opende Oekraïne zijn eerste spoorlijn met Europese spoorbreedte, door Kiev en Brussel geprezen als een ‘venster op Europa’ en een sprong voorwaarts in de integratie met de EU. Maar de Oekraïense spoorexpert Boris Ganaylyuk waarschuwt dat de lijn die in de buurt van Hongarije en Slowakije loopt, een ‘strategische doodlopende weg’ dreigt te worden en de logistiek alleen maar ingewikkelder maakt, tenzij de symboliek wordt geëvenaard door echte netwerkintegratie.

Oekraïne huldigde begin september zijn eerste Europese standaardspoorlijn in, een lijn van 1.435 mm tussen het grensknooppunt Chop en de regionale hoofdstad Uzhhorod in het zuidwestelijke puntje van het land – ter vervanging van de breedspoorlijn die het land had geërfd van zijn buurland en huidige tegenstander Rusland. Gesteund door EU-fondsen en gepromoot als een tastbare stap in de richting van Oekraïnes integratie in het West-Europese spoorwegnetwerk, werd het project door politici gevierd als een triomf in oorlogstijd.

Met het aanhoudende conflict en de Russische aanvallen op vracht- en passagiersinfrastructuur tijdens de zomer, is het overbruggen van de spoorwegkloof met Europa geen geringe prestatie. Voor Boris Ganaylyuk, een lokale spoorexpert en lange tijd manager van Oekraïense infrastructuurprojecten, lijkt kritiek op zo’n doorbraak misschien niet op het juiste moment. Maar, zo vertelt hij RailTech, “als we streven naar integratie in het Europese transportsysteem, moeten we ook eerlijk en tijdig spreken over de fouten van het project.”

Ganaylyuk benadrukt dat het onmogelijk is om geen eer te bewijzen aan wat is bereikt, maar benadrukt dat infrastructuur niet slechts een ‘monument voor inspanningen’ kan zijn – het moet de toekomst dienen. De waarheid is volgens hem dat de eerste Europese spoorlijn in Oekraïne in haar huidige staat van uitvoering “geen significante verbeteringen biedt” voor passagiers en de situatie in feite “nog gecompliceerder” heeft gemaakt, omdat ze op vier fundamentele gebieden tekortschiet.

Langere reistijd, ‘illusie’ van directe toegang

In theorie is de upgrade vlakbij de Slowaakse en Hongaarse grens ontworpen om Uzhhorod directe toegang tot Europees spoor te geven naar steden als Košice in Oost-Slowakije en verder naar Bratislava en Boedapest, zonder de omslachtige overstappen in Chop. Maar het eerste probleem is volgens hem dat de nieuwe dienst de reizen juist langer heeft gemaakt.

Treinen rijden nu rechtstreeks van Batovo, een belangrijk knooppunt ten oosten van Chop, naar Uzhhorod zonder te stoppen in Chop zelf. Maar passagiers moeten blijkbaar nog steeds terugkeren naar Chop voor douane- en grenscontrole, aangezien Oekraïne nog lang niet is toegetreden tot het Schengengebied. Dit betekent meer dan 22 km omrijden en 40-50 minuten extra reis- en overstaptijd, zegt Ganaylyuk.

Het probleem van extra veiligheid en tijd bij het gebruik van het station van Uzhhorod om naar het westen te reizen, raakt aan wat Ganaylyuk het tweede probleem noemt, ‘de illusie van een venster naar Europa’. Het nieuwe spoor was bedoeld om Uzhhorod rechtstreeks toegang te geven tot Slowakije, maar omdat de grens- en douanecontroles nog steeds geconcentreerd zijn in Chop, moeten passagiers twee keer terug, waardoor Chop de meer praktische toegangspoort is. “Formeel is Uzhhorod dichter bij Košice of Bratislava komen te liggen. Maar in feite is dat niet zo. De handigste optie is om over te stappen in Chop,” zegt hij.

De Oekraïense Spoorwegen (UZ), in antwoord op vragen van RailTech, stelt dat Chop logistiek gezien belangrijk is, maar dat Uzhurod een regionaal centrum is, waar het toeristisch verkeer zich concentreert, waardoor het handig is voor passagiers. Lees de volledige reactie van UZ onderaan dit artikel.

Inclusiviteit vergeten, veiligheid in gevaar

Ten derde waarschuwt Ganaylyuk dat door het nieuwe EU-spoor op de eerste lijn vlak tegen het stationsgebouw van Uzhhorod aan te leggen, de planners effectief de ruimte voor traploze perrons of hellingen hebben geblokkeerd. Hij stelt dat deze beslissing “het volledig onmogelijk heeft gemaakt om een handige infrastructuur te creëren voor mensen met beperkte mobiliteit. In een land waar vele duizenden mensen gehandicapt zijn geraakt door oorlogsgewonden, zegt hij, is dit geen kleine technische fout maar “een ernstig sociaal probleem”.

Ukrainain Railways antwoordt aan RailTech dat omdat er nu niet meer overgestapt hoeft te worden, dit het reizen “veel gemakkelijker maakt voor passagiers met beperkte mobiliteit”. Lees de volledige reactie van UZ onderaan dit artikel.

Zijn vierde kritiek: “De oorlog heeft een langetermijnprobleem gecreëerd – de ongecontroleerde circulatie van wapens.” De EU heeft zelf gewaarschuwd voor het risico van wapensmokkel vanuit Oekraïne naar het Schengengebied, en de huidige ‘controle onderweg’ door grenswachten is volgens Ganaylyuk weinig meer dan een oefening in hokjes aankruisen; ze wekken de indruk van verificatie zonder echt veiligheid te bieden.

Hij voegt eraan toe dat wanneer er inspecties worden uitgevoerd, deze blijkbaar ook twee keer plaatsvinden – een keer in Oekraïne en een tweede keer in Slowakije, waardoor de kosten over de hele linie toenemen. Tegen die achtergrond, benadrukt Ganaylyuk, is het roekeloos om treinen met Europese spoorbreedte van en naar Oekraïne te laten rijden zonder strenge controles. “Zonder volledige controle van bagage en passagiers is het gevaarlijk om deze treinen te laten rijden,” zegt hij.

Financiële last voor UZ

De Oekraïense spoorwegexpert benadrukt dat dit niet de schuld is van Oekraïnes staatsspoorwegbedrijf, Ukrainian Railways (Ukrzaliznytsia, UZ). Hij legt uit dat UZ, om van Uzhhorod een succesvol overstappunt voor de EU te maken, nieuwe douane- en grenscontrole-infrastructuur zou moeten opzetten, inclusieve platforms zou moeten bouwen en veel meer lokale treindiensten zou moeten toevoegen om verbinding te maken met omliggende regio’s, waaronder Lviv en kleinere steden in Slowakije.

Dit zijn aanzienlijke operationele en financiële verplichtingen op een moment dat UZ al onder druk staat, te maken heeft met dalende inkomsten uit vrachtvervoer en andere vitale passagiersdiensten onder oorlogsomstandigheden moet onderhouden. En UZ is niet degene die beslist om zijn fondsen in dergelijke projecten te steken; Ganaylyuk wijst erop dat het de opdracht kreeg om een van bovenaf opgelegde politieke beslissing uit te voeren met de verbinding Chop-Uzhhorod, terwijl het de helft van de investeringskosten voor zijn rekening nam door middel van een lening.

Dit lijkt een terugkerend probleem te zijn. Het bedrijf werd tijdens de oorlog onder druk gezet om de grensoverschrijdende spoorverbinding tussen Oekraïne’s westelijke Lviv regio en Polen te herbouwen en financierde het deel van Nizhankavychi naar de grens op eigen kosten. Hoewel het spoor er ligt, wordt het door onopgeloste douaneprocedures niet gebruikt. Hetzelfde geldt voor de grensoverschrijdende route naar Polen in de buurt van Przemyśl; UZ heeft aan Oekraïense zijde Europees spoor aangelegd, maar door onopgeloste grensoverschrijdende formaliteiten ligt er nog een lijn braak.

Zulke investeringen gaan uiteindelijk verloren, zegt de expert, die zich afvraagt of de nationale spoorwegmaatschappij echt de financiële en logistieke last van zulke symbolische grensoverschrijdende projecten moet dragen. Voor Ganaylyuk toont het de kloof tussen politieke retoriek en de spoorwegrealiteit van initiatieven zoals het traject Chop-Uzhhorod: “Willen we echt netwerkintegratie?” vraagt hij.

Niet uitbreiden naar Lviv

Ganaylyuk benadrukt dat de Chop-Uzhhorod lijn symbolisch weliswaar een belangrijke prestatie is en een bewijs van de veerkracht van UZ in oorlogstijd, maar dat het nog niet de strategische doorbraak heeft opgeleverd die zo werd toegejuicht. “We hebben de moed om het beestje bij de naam te noemen: dit project heeft niet het beloofde effect gesorteerd en heeft de logistiek voor passagiers zelfs gecompliceerd,” legt hij uit. Hij waarschuwt dat dergelijke projecten het risico met zich meebrengen dat de exploitant wordt opgezadeld met schulden als gevolg van “slecht doordachte politieke beslissingen”. Hij gelooft echter dat er nog steeds een kans is om te verfijnen en te leren van het huidige project.

De eerste stap is volgens hem het opgeven van de plannen om de lijn van 1.435 mm door te trekken naar Lviv, wat hij een “ernstige strategische fout” noemt. Verwijzend naar een haalbaarheidsstudie waar hij acht jaar geleden aan werkte, beweert Ganaylyuk dat er geen economische rechtvaardiging is voor het verlengen van de lijn via de Uzhotsky Pass. “Lviv kan al met Slowakije worden verbonden via een andere bestaande EU-spoorcorridor, die goedkopere en effectievere opties biedt dan een nieuwe lijn door de bergen”, zegt hij.

In plaats daarvan dringt hij er bij Oekraïne op aan om zich te richten op het versterken van bestaande corridors, zoals de Mostysk-Sknyliv route, die hij “de toekomstige ruggengraat van de Euraziatische spoorwegverbinding” noemt. Hij waarschuwt echter dat voorstellen om een van de breedspoorlijnen om te bouwen tot normaalspoor de capaciteit zouden kunnen verstikken, waardoor de investeringen in het spoor opnieuw zouden worden ondermijnd.