Kan Gemini’s nieuwe deal voor een Siemens vloot het echt door de Kanaaltunnel krijgen?

Gemini’s samenwerking met Siemens Mobility en Rock Rail voor een potentiële vloot van Velaro Novo treinen is de meest weloverwogen manier waarop het bedrijf tot nu toe heeft laten zien klaar te zijn voor de lancering van diensten via de Kanaaltunnel. Toch blijft het plan onzeker omdat de Britse spoorwegregulator de toegang voor nieuwe exploitanten tot het zo belangrijke Temple Mills depot in Londen afweegt – en zelfs dat biedt misschien niet genoeg ruimte voor echte concurrentie.

Gemini Trains, de Britse start-up die samenwerkt met Uber, zei deze week dat het Siemens Mobility had geselecteerd als voorkeursfabrikant en Rock Rail als financiële partner voor een nieuwe vloot van Velaro Novo-treinen voor diensten in de Kanaaltunnel. De treinen – die een co-branding krijgen met Uber, met kaartverkoop direct beschikbaar via de Uber app – zijn gepland om te rijden tussen Londen, Parijs, Brussel en Keulen nu de markt voor het Kanaal voor het eerst in zijn 30-jarige geschiedenis wordt opengesteld voor concurrentie.

Het bedrijf beschreef de Siemens Velaro Novo als de “volgende generatie” van het Velaro-platform, waarvan eerdere modellen – waaronder de e320-vloot van Eurostar – al door de tunnel rijden, en stelde dat het “ideaal geplaatst was om een betrouwbaar en hoogwaardig product” te leveren voor de nieuwe diensten.

Rock Rail, dat tien passagiersvloten ter waarde van bijna zes miljard pond heeft gefinancierd in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, zal blijkbaar institutionele financiering met eigen en vreemd vermogen regelen voor de treinen van Gemini. En zoals Adrian Quine, CEO van Gemini, zegt: “Onze samenwerking met Uber, Siemens en Rock Rail creëert een krachtig partnerschap als we ons doel bereiken om regelmatig hoogwaardige en concurrerend geprijsde treinen te laten rijden die het Verenigd Koninkrijk met Frankrijk verbinden”.

Maar net als alle andere gegadigden wacht Gemini nog steeds op een beslissing van het Office of Rail and Road (ORR) of een andere operator toegang krijgt tot de onderhoudsruimte bij Temple Mills International Depot in Oost-Londen – de enige locatie in het Verenigd Koninkrijk die gecertificeerd is om treinen met Europees spoor aan te kunnen. Zonder dat blijft de Siemens vloot theoretisch, en het is niet de enige.

Een bekend draaiboek

De aankondiging van Gemini volgt het patroon van Virgin Trains, dat in augustus een “bindende exclusiviteitsovereenkomst” sloot met Alstom voor twaalf Avelia Stream treinen – ook afhankelijk van toegang tot het depot. De bestelling van Virgin, gesteund door een vermeend eigen vermogen van 700 miljoen pond, werd gepresenteerd als bewijs dat het “klaar was om te gaan” met zowel financiering als treinen geïdentificeerd. In werkelijkheid worden beide stappen gezien als onderdeel van dezelfde positionering voorafgaand aan de beslissing: intentieverklaringen die zijn ontworpen om geloofwaardig over te komen voordat de toezichthouder een beslissing neemt over Temple Mills.

Naar verwachting zal de Britse toezichthouder deze maand beslissen of er nog meer exploitanten toegang krijgen tot Temple Mills. Zelfs als ze succesvol zijn, hebben zowel Gemini als Virgin een lange aanlooptijd voordat de treinen in gebruik kunnen worden genomen; het bestellen en certificeren van nieuw hogesnelheidsmaterieel voor de Kanaaltunnel betekent jaren van ontwerpwerk, veiligheidstesten en grensoverschrijdende goedkeuringen die het VK, Frankrijk en de EU omspannen.

Een andere rivaal voor nieuwe diensten in de Kanaaltunnel, de Italiaanse FS Group, die Trenitalia runt, heeft al een vloot Frecciarossa 1000 treinen in Frankrijk die gecertificeerd zijn voor de TVM-430 signalering die gebruikt wordt op HS1 en door de tunnel. Met deze treinen in dienst en nog eens 30 in bestelling, is FS aanzienlijk verder op het gebied van rollend materieel als het gaat om het snel opzetten van diensten over het Kanaal. Hoewel alle bedrijven graag vooruitgang willen laten zien op het gebied van de aanschaf van rollend materieel, is de uitspraak van de ORR van deze maand waarschijnlijk niet het einde van het debat.

Het Temple Mills-besluit – en daarna

Een deel van het probleem hier is dat Eurostar zelf ook van plan is om zijn eigen Kanaaltunnelvloot uit te breiden, en waarschuwt dat als zijn nieuwe treinen doorgaan, er nog steeds onvoldoende capaciteit zal zijn in Temple Mills om een andere operator te huisvesten. In een recent interview metde Guardian zei Gareth Williams, secretaris-generaal van Eurostar: “Wat de ORR ook zegt in oktober met betrekking tot de Temple Mills remise – hoe zit het met de andere mensen die willen investeren, of dat nu wij zijn of Virgin, enzovoort? Er is een grote kans voor groei daarbuiten.”

Om de diensten tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland echt uit te breiden, is Temple Mills niet genoeg. Zoals Diccon Spain, woordvoerder van de belangenorganisatie Bring Back Euro Trains, stelt, “de echte prijs is niet slechts een paar extra diensten; het gaat om het ontsluiten van het kolossale, onbenutte potentieel van HS1 zelf,” de eerste echte hogesnelheidslijn in het Verenigd Koninkrijk die aansluit op de tunnel. Hij is een van de velen die suggereren dat in plaats van te focussen op het huidige depot, er nieuwe onderhoudslocaties in Stratford of Ebbsfleet moeten worden opgezet om de capaciteit en dus echte concurrentie in stand te houden.

Op de langere termijn zal de toekomst van de concurrentie over het Kanaal waarschijnlijk afhangen van de vraag of het Verenigd Koninkrijk ervoor kiest om de onderhoudscapaciteit uit te breiden tot meer dan één depot. Maar op dit moment hangt het plan van Gemini – net als dat van elke andere mededinger – temidden van al het lawaai van nieuwe partnerschappen en miljardenambities nog steeds af van de uitkomst in Temple Mills. Ondanks alle getoonde ambitie zal de echte test van de concurrentie zijn of Groot-Brittannië de ruimte kan maken om het mogelijk te maken.