Spoormonitoringexperts dringen er bij infrastructuurbeheerders op aan: word een centraal gegevensknooppunt

Het streven van de spoorwegen naar datagestuurde besluitvorming wint aan kracht, maar deskundigen waarschuwen dat de vooruitgang deels afhangt van infrastructuurbeheerders (infrastructuurbeheerders) die zich opwerpen als centrale gegevensknooppunten. Tijdens de paneldiscussie ‘Gegevens laten meetellen’ op de Intelligent Rail Summit in Slovenië riepen industrieleiders infrastructuurbeheerders en andere controlebedrijven op om gegevens te consolideren, te harmoniseren en te delen om het volledige potentieel ervan voor onderhoud, veiligheid en efficiëntie te ontsluiten.

Het debat bracht een kritieke kloof aan het licht: hoewel er monitoringtechnologieën van veel verschillende leveranciers bestaan, kan de waarde ervan beperkt zijn zonder betere coördinatie van spoorwegbeheerders en andere eigenaars van activa. Zonder een meer uniforme aanpak lopen leveranciers en exploitanten het risico te verdrinken in gefragmenteerde datasets, wat innovatie en operationele verbeteringen afremt.

De waarde van gegevens ligt in validatie, toegankelijkheid en integratie

Jesper Westerberg, CPO van Predge, benadrukte allereerst dat gegevens alleen geen betekenis hebben als ze niet worden gedeeld, gevalideerd en gebruikt. “De infrastructuurbeheerder moet het centrale punt zijn”, stelde hij, waarbij hij opmerkte dat infrastructuurbeheerders een holistisch beeld hebben van het spoorwegsysteem en dat dezelfde gegevens voor verschillende doeleinden kunnen worden gebruikt.

Patrik Schlemmer, Portfolio & Market Innovation bij spoorwegdiagnosebedrijf voestalpine Signaling, benadrukte dat voor goed asset management feedbackgegevens van allerlei sensoren essentieel zijn. “Je hebt een validatielus nodig om het echt te laten werken.” De digitale tweeling moet overeenkomen met de werkelijke situatie, ook als die verandert. “Als je een algoritme hebt, moet je weten of de werkelijkheid daarmee overeenkomt,” zegt hij. Hij benadrukt de noodzaak van betere feedbacklussen tussen sensoren, onderhoudsteams en asset managers.

Pascal van der Zwalm, oprichter van het Nederlandse spoormonitoringsbedrijf Rail 1435, heeft hier een voorbeeld van. “We hebben een aantal gevallen, niet alleen in Nederland, maar ook in Europa, waar er verschillende problemen zijn die we monitoren, en samen met onderhoudsaannemers en infrastructuureigenaren hebben we een feedbackloop. Een systeem kan onderhoud detecteren en door de aannemer de mogelijkheid te geven feedback te geven over zijn eigen onderhoud, kunnen we onze machine learning-modellen verbeteren en betere voorspellingen doen. Op die manier delen ze hun interne kennis in ons systeem om het resultaat voor ons allemaal beter te maken.”

Westerberg noemde ook het “Zwitserse kaasmodel”, waarbij overlappende metingen van verschillende technologieën een betrouwbaardere en uitgebreidere dataset opleveren. Hij benadrukte echter dat IM’s actief meer gegevensbronnen moeten toevoegen en deze gemakkelijk toegankelijk moeten maken voor leveranciers. “Er zullen veel leveranciers zijn die dezelfde gegevens gebruiken om op verschillende manieren waarde te genereren,” zei hij, en hij drong er bij IM’s op aan om silo’s te doorbreken en een vlottere samenwerking mogelijk te maken.

Inconsistente regels en filosofieën belemmeren de vooruitgang

Patrik Schlemmer wijst op de verschillende filosofieën onder IM’s als een groot obstakel. Hij noemt ÖBB (Oostenrijkse Spoorwegen) als een goed voorbeeld: “ÖBB heeft een duidelijke filosofie: Ik wil mijn infrastructuur beschermen. En dat is de reden waarom ze naar een spoorwegonderneming gaan en hen vertellen: dit zijn jullie gegevens en de status van jullie rollend materieel is twijfelachtig.”

Niet alle infrastructuurbeheerders benaderen dit echter op dezelfde manier. “Ik zou graag zien en hopen dat meer infrastructuurbeheerders gegevens verstrekken, ze op tijd verstrekken, voor kansen waar wij toegang toe hebben, met duidelijke regels over wie er toegang toe heeft.” Schlemmer riep op tot meer harmonisatie, bijvoorbeeld voor dynamische krachten (de spanning die rollend materieel op het spoor uitoefent). “Hoe hoog mogen de dynamische krachten zijn voordat een wagon uit dienst wordt genomen? Dat verschilt volledig binnen Europa,” merkte hij op. Zonder gestandaardiseerde drempels hebben exploitanten te maken met tegenstrijdige eisen, waardoor het bijna onmogelijk is om onderhoud te optimaliseren of storingen effectief te voorspellen.

Hij wees ook op de opkomst van spoortoegangstarieven op basis van de kwaliteit van het rollend materieel, een trend die nog meer transparantie van gegevens vereist. “We zullen zeker verschillende spoortoegangstarieven zien, gebaseerd op de kwaliteit van het rollend materieel. Dat komt eraan de horizon.”

Een verschuiving van verzamelen naar samenwerken

Het panel besprak ook de rol van Europese initiatieven om de harmonisatie van gegevens te verbeteren. Schlemmer drong er bij de industrie op aan om deel te nemen aan door de EU gefinancierde projecten, zoals HERD (Harmonised European Rail Diagnostics), om te voorkomen dat het wiel opnieuw wordt uitgevonden. “Het is onze plicht om hieraan mee te werken,” zei hij, hoewel hij betreurde dat de financiering beperkt blijft.

Hij merkte ook op dat de inspanningen vaak worden vertraagd door concurrentie tussen sensorfabrikanten. Volgens hem werken slechts enkele bedrijven, zoals voestalpine, Mermec en Deutsche Bahn, actief samen aan gegevensintegratie. Pascal van der Zwalm van Rail1435 merkte op dat er de komende jaren ook meer aandacht moet komen voor het veiliger maken van de data, ook tussen partijen. “We hebben daar nog veel te winnen en moeten veiligheidsrisico’s vermijden.

De discussie onderstreepte een fundamentele verschuiving die nodig is in het spoor: van het oppotten van gegevens naar het harmoniseren en delen van gegevens, op een duidelijke en veilige manier, maar daarvoor moeten spoorwegbeheerders evolueren.

Lees meer:

• DB InfraGO bouwt enorme AI-dataset om volgende generatie ATO-systemen aan te drijven